Смазка трущихся деталей дизеля имеет большое значение для экономичной и надежной его работы. Подвод смазки в места непосредственного соприкосновения трущихся поверхностей сопряженных деталей понижает потери на трение, уменьшает их износ и нагрев. Масло, циркулирующее в системе, отводит тепло, выделяющееся при трении, а также передающееся деталям от газов, образующихся в камерах сгорания. У дизеля 1Д12 применяется принудительная система смазки под давлением по принципу сухого картера.
Рис. 42. Схема системы смазки: 1-масляный насос; 2 — вентиль; 3 — фильтр приемной трубы; 4 — масляный манометр; 5 -манометрический термометр; 6 — масляный бак; 7 -ручной маслоподкачивающий насос; 8 — фильт; 9 — масляный радиатор; 10, 11, 12 — вентили; 13 — перепускнойклапан
Масляная система состоит из шестеренчатого масляного насоса 1 (рис. 42), щелевого фильтра 8 с элементами тонкой очистки, перепускного клапана 13, радиаторов охлаждения масла 9, масляного бака 6, ручного маслоподкачивающего насоса 7, манометров 4, термометров 5 и трубопроводов. Запас масла в системе составляет 120 л, причем большая его часть находится в баке 6 емкостью 96 л.
Масло, циркулирующее в системе, насыщается воздухом. При этом образуется много пены, что увеличивает объем масла, циркулирующего в системе. Поэтому бак нужно заполнять до уровня, отмеченного у маслоуказательного стекла. Для выхода воздуха, выделяющегося из масла при заполнении бака, предусмотрена дренажная трубка, сообщающая его с картером.
Наполнение системы маслом производится через горловину бака с сетчатым фильтром. При работе дизеля масло расходуется, поэтому периодически (при остановленном дизеле) необходимо контролировать уровень масла в баке по указательному стеклу на передней его стенке. Понижение уровня масла в баке ниже отметки маслоуказательного стекла недопустимо. Масло из бака в систему поступает через нижний сетчатый фильтр, установленный на вводе всасывающей трубы масляного насоса.
Масло из бака б засасывается шестеренчатым масляным насосом 1 (рис. 42) и подается в фильтр 8, а затем через гильзу центрального подвода смазки поступает во внутреннюю полость хвостовика коленчатого вала.
К гильзе центрального подвода смазки масло поступает с давлением 6-9 кг/см2, что необходимо для подвода его в достаточном количестве к седьмому коренному подшипнику коленчатого вала. Вытекающее через зазоры вкладышей коренных и шатунных подшипников масло разбрызгивается движущимися частями шатунно-кривошипного механизма ч попадает на рабочие поверхности гильз цилиндров, поршней, поршневых пальцев и вкладышей верхних головок шатунов, обеспечивая тем самым их смазку. Часть масла, поступающего к гильзе центрального подвода смазки, по каналам в нижней и верхней частях картера подводится к подшипникам передачи.
Для смазки опор механизмов передач масло поступает под давлением около 1 кг/см2 и через жиклеры с калиброванными отверстиями, установленными в маслопроводах.
Масло, стекающее в нижнюю часть картера, собирается в двух маслоотстойниках — переднем и заднем, откуда насосом направляется в радиаторы холодильника. Для того чтобы масло, не требующее охлаждения, не попадало в радиаторы, на трубопроводе, подводящем к ним масло от откачивающих секций насоса, установлен перепускной клапан 13, устройство которого понятно из рис. 43. Ввиду большой вязкости холодного масла сопротивление его проходу через радиаторы возрастает, вследствие чего увеличивается давление в трубопроводе, под действием которого отжимается шаровой клапан 2 (рис. 43), и масло возвращается в масляный бак, минуя радиаторы. При горячем масле, имеющем меньшую вязкость, давление в трубопроводе перед радиаторами не повышается настолько, чтобы преодолеть усилие пружины перепускного клапана, и масло полностью поступает в радиаторы.
Таким образом, при наличии перепускного клапана в некоторой степени осуществляется саморегулирование температурного ре жима в масляной системе дизеля. Кроме того, перепускной клапан устраняет резкое повышение давления масла в трубопроводах и радиаторах, что может иметь место при пуске дизеля, резких изменениях скорости вращения коленчатого вала или при недостаточно прогретом масле.
Давление масла в главной магистрали дизеля определяется двумя дистанционными манометрами, установленными на трубопроводе, идущем от масляного фильтра к центральному вводу маслопровода. Дистанционный манометр состоит из приемника, трубопровода и указателя. Все вместе они образуют замкнутую систему, заполненную лигроином. Приемник представляет собой корпус, в котором заключен чувствительный элемент — силфон, служащий для непосредственного воспринятая внешнего давления, которое через трубопровод передается на указатель.
Капиллярный трубопровод заключен в металлическую оплетку и около приемника и указателя дополнительно в защитную спираль. Указателем является обыкновенный манометр с бурдоновской пружиной, шкалой со светящимися делениями и стрелкой, установленный на пульте управления.
Контроль за температурой масла осуществляется двумя дистанционными манометрическими термометрами с приемниками, расположенными на трубопроводе, направляющем масло от насоса к радиаторам холодильника.
Масляные трубопроводы изготовлены из стальных цельнотянутых труб, предварительно протравленных и обработанных внутри пескоструйным аппаратом. Соединения труб и их присоединения к корпусам выполнены штуцерами с конусным гнездом и наконечниками с шаровой головкой или поворотными угольниками (рис. 38, а и б) с прижимами и асбесто-медными прокладками.
Слив масла из системы производится путем открытия спускных вентилей 10 ц 11 (рис. 42) на всасывающем и нагнетательном трубопроводах. Для спуска масла из маслоотстойников картера предусмотрены: боковой штуцер с левой стороны картера (для слива масла из переднего маслоотстойника) и пробка на днище картера (для слива масла из заднего маслоотстойника). Сливать масло из
Р,ис 43. Перепускной клапан: 1 — корпус; 2 — шаровой клапан; 3 — пружина; 4- седло клапанасистемы необходимо немедленно после остановки дизеля при достаточно высокой его температуре.
Особое внимание необходимо обращать на положение вентиля, установленного на всасывающем трубопроводе у масляного бака. При запуске дизеля необходимо убедиться, что он полностью открыт.
Масляный насос имеет три секции, расположенные в три яруса: две верхние-откачивающие и одну нижнюю — нагнетающую. Каждая секция состоит из пары цилиндрических шестерен, заключенных в отдельный корпус. Корпуса откачивающих и нагнетающей секций (рис. 44) и крышка насоса скрепляются между собой четырьмя стяжными болтами, два из которых призонные, центрирующие корпуса и крышку относительно друг друга. В крышке имеются два штуцера, закрытых накидными гайками с заглушками. Штуцеры предназначены для спуска масла из насоса: верхний — из откачивающих секций, нижний — из нагнетающей секции.
Рис. 44. Масляный насос: 1 — корпус верхней откачивающей секции; 2 — корпус нижней откачивающей секции; 3 — корпус нагнетающей секции; 4- крышка; 5- ведущий валик; $ — ось ведомых шестерен; 7- ведущие шестерни откачивающих секций; 8 — ведущая шестерня нагнетающей секции; 9 — ведомые шестерни откачивающих секций; 10-ведомая шестерня нагнетающей секции; 11 — редукционный клапан; 12- прокладка; 13 — сетка; 14-зажимы; 15-поворотный ниппель; 16 — пробки; 17 -пластинчатый замок; 18 — корпус редукционного клапана; 19- стержень клапана; 20 — шпонка; 21 -упорное кольцо
Ввиду того что из дизеля масла откачивается больше, чем поступает в него из бака, для увеличения производительности откачивающих секций шестерни их имеют большую высоту, чем шестерни нагнетающей секции.
Масляный насос крепится к нижней части картера шестью шпильками.
Работа масляного насоса происходит следующим образом. При вращении ведущего валика шестерни верхней откачивающей секции отсасывают масло из переднего отстойника через сетку 13 и перегоняют его через отверстие Г в полость нагнетания нижней откачивающей секции. В эту же полость перегоняют масло из заднего отстойника шестерни нижней откачивающей секции, откуда оно подается через штуцер Б и радиаторы холодильника в масляный бак. Шестерни нагнетающей секции насоса отсасывают масло из бака через штуцер В и перегоняют его в полость нагнетания, откуда через отверстие Д подают в фильтр дизеля.
На нагнетательной секции насоса установлен редукционный клапан, пружина которого отрегулирована на давление 6,5 кг/см2, при большем давлении часть масла перетекает из полости нагнетания в полость всасывания нагнетающей секции.
Рнс. 45. Масляный фильтр: 1 — корпус фильтра; 2 — перфорированный корпус фильтрующего элемента; 3- сменный картонный фильтрующий элемент; 4 — секция щелевой очистки; 5 — кольцо уплотннтельное; 6 — крышка фильтра; 7 — болт стержня; 8 — штуцер отвода масла после щелевой очистки; 9 — штуцер отвода масла после тонкой очистки; 10 — редукционный клапан
Масляный фильтр (рис. 45) предназначен для улавливания примесей, образующихся в масле при работе дизеля в результате химического разложения при высоких температурах, а также вследствие засорения нагаром, пылью, частицами металла при износе деталей и т. д. Непрерывная фильтрация масла повышает надежность и долговечность работы дизеля. Фильтр сочетает в себе секцию щелевой очистки и картонный фильтрующий элемент тонкой очистки.
В центральное отверстие дна корпуса вставляется трубчатый стержень, имеющий на своих концах по два радиальных отверстия для входа и выхода масла, прошедшего через секцию щелевой очистки. Внутри этого стержня запаяна трубочка, по которой отводится масло, прошедшее через картонный фильтрующий элемент тонкой очистки. На стержень последовательно надеваются: перфорированный корпус 2 со сменным элементом тонкой очистки 3, секция щелевой очистки 4 и крышка 6. Все детали фильтра стягиваются болтом 7, под который подложена медная уплотняющаяпрокладка, фильтрующая щелевая секция штампованная, имеет на цилиндрической поверхности гофры, по которым намотана профилированная лента. Масло, проходя через щели, образованные витками ленты, фильтруется, затем по впадинам гофр попадает во внутреннюю полость стержня и поступает далее по трубопроводам в дизель. Механические примеси задерживаются на наружной поверхности секции щелевой очистки.
Сменный фильтрующий элемент тонкой очистки представляет собой изделие, набранное на стальных стержнях из картонных пластин и лучевых прокладок. Пластины и прокладки расположены попеременно и зажаты между двумя картонными дисками. Канавки в лучевых прокладках предназначены для отвода фильтрованного масла в центральное отверстие, имеющееся в каждой пластике и прокладке. Собранный сменный фильтрующий элемент вставляется в перфорированный корпус 2, располагаясь между двумя пластинами. На стальную пластину с одной стороны устанавливают пружину, которая сжимает картонные пластины и лучевые прокладки, после чего перфорированный корпус закрывают стальным донышком, которсе закрепляют тремя разводными шплинтами.
В дне корпуса фильтра в штуцере 8 установлен перепускной шариковый клапан, который часть масла отводит от фильтрующей секции, в случае ее засорения или при работе на холодном масле. Редукционный клапан 10 служит для регулирования давления масла в системе дизеля в случае его падения ниже 6,0 кг/см2. Последнее может иметь место при недостаточной производительности масляного насоса. Смену фильтрующего элемента следует производить через 100 ч работы дизеля. После смены фильтрующего элемента тонкой очистки необходимо ручным маслоподкачивающим насосом поднять давление масла до 2 ат и провернуть на 2-3 оборота коленчатый вал дизеля.
Ручной маслоподкачивающий насос служит для нагнетания масла в систему дизеля перед его пуском, чем обеспечивается смазка шеек коленчатого вала и других деталей дизеля в момент пуска последнего.
Рис. 46. Ручной маслоподкачивающий насос: 1 — корпус насоса; 2 -крышка корпуса; з- поршень; 4 — рычаг; 5-рукоятка; 6- пружины; 7—вса-сывающие клапаны; 8 — опорные кольца: 9 — стопорные кольца; 12 — зажимы; 11 — поворотные угольники; 12 — медно-асбестовыекольца; 13 — прокладка; 14 — болты; 15- сальник; 16 — нажимная гайка
Ручной маслоподкачивающий насос поршневой, двустороннего действия состоит из корпуса 1 (рис. 46), двух крышек 2, поршня 3 с размещенными в нем нагнетательными клапанами, двух всасывающих клапанов и привода поршня с рукояткой 5. В корпусе имеется два колодца, в одном из которых помещается поршень, в другом — два всасывающих клапана 7 с нажимными пружинами 6. Поршень имеет форму цилиндра с прямоугольными отверстиями внутри, в которых находятся распираемые пружиной два нагнетательных шариковых клапана. По образующей цилиндра поршня расположено отверстие В, соединяющее внутреннюю его полость с нагнетающим отверстием в корпусе. Поршень перемещается рукояткой 5, которая насажена на рычаг 4.
Подвод масла к насосу и отвод от него к дизелю осуществляется через поворотные угольники 11, укрепленные на корпусе нассса зажимами 10. При качании рукоятки поршень получает возвратно-поступательное движение, при котором по одну сторону поршня происходит всасывание масла, по другую — его нагнетание. Так, при движении поршня вниз в камере А возникает разрежение, шарик открывает отверстие и масло заполняет камеру и связанные с ней каналы. При движении поршня в обратном направлении в камере А создается давление, под действием которого всасывающий клапан закрывается, а нагнетательный сдвигается внутрь поршня. При этом масло попадает во внутреннюю полость поршня и далее по отверстию В в нагнетательный трубопровод к дизелю. Производительность маслопрокачивающего насоса равна 2,5 лімин за 100 полных ходов поршня (при температуре масла 50-60СС).
Насос установлен на раме тепловоза вблизи масляного фильтра. Всасывающая труба его присоединяется к трубе, подводящей масло от бака к масляному насосу дизеля, нагнетательная — к трубопроводу центрального подвода масла.
⇐Система охлаждения | Тепловоз ТУ2 | Установка дизеля и соединение его с генератором⇒