Положение ручек кранов при смене кабины управления локомотива

В нерабочей кабине двухкабин-ного или двухсекционного локомотива ручку крана машиниста 1 (рис. а) уcл. № 222 необходимо перевести в положение экстренного торможения, перекрыть разобщительный кран 2 уcл. № 377 на питательной трубе, а ручку комбинированного крана 3 уcл. №114 перевести в положение двойной тяги. После этого ручку крана б уcл. № 254 переводят в крайнее тормозное положение. Когда давление в цилиндрах будет полным, перекрывают разобщительный кран 5 на воздухопроводе от крана уcл. № 254 к тормозным цилиндрам (кроме электровозов ЧС2 и ЧС4, где этот кран должен быть открыт). Ручки разобщительных кранов 4 на питательном воздухопроводе к крану уcл. № 254 и на трубе от воздухораспределителя к этому же крану должны быть опломбированы в открытом положении в депо.

В рабочей кабине локомотива необходимо перевести ручку крана машиниста 1 (рис. 6) из положения экстренного торможения в поездное и открыть сначала разобщительный кран 2 на питательном воздухопроводе. После того как уравнительный резервуар зарядится до давления 5 кгс/см2, открывают комбинированный кран 3 на магистральном воздухопроводе, устанавливая его ручку вертикально вверх. Затем открывают разобщительный кран 5 на воздухопроводе от крана 6 уcл. № 254 к цилиндрам (краны 4 открыты) и ручку крана 6 переводят в поездное положение.

При наличии на локомотиве блокировочного устройства уcл. № 367 в нерабочей ка бине ручку крана машиниста надо перевести в положение экстренного торможения и разрядить магистраль. После этого ручку блокировочного устройства повернуть из нижнего положения в верхнее и снять ее. В рабочей кабине ручку устанавливают в блокировочное устройство и поворачивают вниз, а ручку крана машиниста переводят в поездное положение.

Ручки комбинированных кранов при наличии блокировочного устройства в нерабочей и рабочей кабинах должны оставаться в вертикальном положении. При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива блокировочное устройство остается включенным, но ручка комбинированного крана переводится в положение двойной тяги.

Производительность компрессоров проверяют по времени повышения давления сжатого воздуха в главных резервуарах при закрытом разобщительном кране на напорном воздухопроводе.

Ручка крана вспомогательного тормоза локомотива должна находиться в положении отпуска.

Если в главных резервуарах имеется сжатый воздух, то его выпускают через выпускные краны, пока компрессор не включится регулятором давления. Эти регуляторы должны включать и отключать компрессоры при определенном давлении в главных резервуарах:

на электровозах — включать при 7,5 + 0,2, отключать при 9 + 0,2 кгс/см2;

на тепловозах — включать при 7,5+ 0,2, отключать при 8,5 ±0,2 кгс/см2;

на электросекциях, электропоездах и дизель-поездах — включать при 6,5+ 0,2, отключать при 8 + 0,2 кгс/см2.

Время повышения давления в главных резервуарах с 7 до 8 кгс/см2 каждым компрессором в отдельности устанавливается в зависимости от типа компрессора и серии локомотива или моторвагонного подвижного состава, как указано в таблице.

Серия локомотива или моторвагонного подвижного состава

Тип компрессора (количество компрессоров)

Суммарный объем главных резервуаров, л

Время повышения давления в главных резервуарах с 7 до 8 кгс/ см2 в секундах, не более

ВЛ19 ВЛ22, В Л 23.

Э-500 (2)

1000—1040

41

ВЛ8

НТ6 Эл (2)

1440

35

ВЛ80, ВЛ82, ВЛ10

КТ6 Эл (2)

1800-1960

45-47

ВЛ60, ВЛ60П

Э-500 (2)

1200-1290

45

ЧС1, чсз.

К-1 (2)

930-1010

42

ЧС2, ЧС4…

К-2(2)

950-1080

35

ТЭЗ, ТЭ7, 2ТЭ10, 2ТЭ10Л

НТ6 (2)

2040-2160

51

ТЭЮ, ТЭГ)10, М62, ТЭП60

НТ7 (2) КТ7 (1) КТ6 (1)

1020-1030

41

ТГ102, 2ТЭ116

ВП 3-4 (2) КТб-Эл (2)

2000

46

ВЭМ1, ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ТЭМ1, ТЭМ2.

К-1 (1)

650-1000

32

ЭР22, Сд, 0м, С§

ктб (К

ЭК-7Б (4) КЭ400 (3)

680-780

42

ЭР1, ЭР2, ЭР9П

ЭН-7Б (5) ЭК-7В (5)

1020

50

ДР1П.

ВВ1, 5/9 (2)

680

42

ДП6

МК-135 (2)

1000

32

Время наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом проверяют путем постановки ручки крана уcл. №254 вспомогательного тормоза локомотива в VI тормозное положение.

При этом давление в цилиндрах должно повыситься до 3 кгс/см2 не более чем за 6—10 с, а время отпуска до давления в цилиндрах 0,4 кгс/см2 должно составить не более 15 с.

Кран уел №254 при III положении ручки должен обеспечить в тормозных цилиндрах давление 1,0—1.3 кгс/см2. при VI положении— 3,8—4,0 кгс/см2.

Для проверки плотности тормозных цилиндров необходимо после их наполнения закрыть разобщительный кран на воздухопроводе и замерить время падения давления в цилиндрах, начиная с давления 3,5 кгс/см2. Допускается снижение давления не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин.

При проверке плотности тормозных цилиндров на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством уcл. №367, необходимо зарядить тормозную сеть до установленного давления, произвести торможение краном вспомогательного тормоза до получения в тормозных цилиндрах 3,5—

3,8 кгс/см2, а затем выключить воздухораспределитель и полностью разрядить магистраль. После этого блокировочное устройство отключают и наблюдают по манометру за падением давления в тормозных цилиндрах.

Если группа тормозных цилиндров на локомотиве питается от напорного воздухопровода через реле уcл. № 304, то после их наполнения до давления 3.8—4,0 кгс/см2 перекрывают разобщительный кран на воздухопроводе, соединяющем напорную магистраль с этим реле. При падении давления не более чем на 0,2 кгс/см2 за 1 мин или на 0,5 кгс/см2 за 2,5 мин плотность манжет и воздухопроводов тормозных цилиндров считается достаточной. Если эта норма не выдерживается, необходимо устранить неплотности и повторить испытание.

Кран машиниста 1, когда его ручка находится в поездном положении, должен поддерживать в тормозной магистрали пассажирских поездов зарядное давление 5,0— 5,2 кгс/см2, грузовых — 5,3—5,5 кгс/см2. На электропоездах серии ЭР зарядное давление установлено 4,5—4,8 кгс/см2.

Для проверки плотности тормозной сети локомотива или пассажирского поезда при полном зарядном давлении перекрывают кран двойной тяги 2 или комбинированный кран 3. Плотность считается достаточной, если падение давления в тормозной магистрали по манометру на локомотиве не превышает 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин. или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин.

В грузовых поездах плотность тормозной магистрали проверяют по падению давления воздуха в главн ых резервуа рах п ри II положении ручки крана машиниста и при отключенных регуляторами давления компрессорах после полной зарядки тормозной сети. У двустрелочного манометра 4 черная стрелка показывает давление в тормозной магистрали, красная — в главных резервуарах.

При проверке действия комбинированного крана 3 его ручку перемещают из поездного положения (вдоль трубы) в положение двойной тяги (левое на рисунке), а затем в положение экстренного торможения (правое на рисунке) и наблюдают по манометру за снижением давления в тормозной магистрали с 5 кгс/см2 до нуля. Магистраль должна разрядиться за 1,5—2 с. Если давление в магистрали снижается медленно или совсем не снижается, причиной этому может быть неправильная насадка ручки на квадрат пробки крана или неполное совмещение отверстий в пробке и в корпусе крана.

Чувствительность уравнительного поршня кранов машиниста уcл. № 222, 328, 394 и 395 проверяется после установления зарядного давления в тормозной магистрали локомотива. Чувствительность считается нормальной, если при снижении давления в уравнительном резервуаре темпом служеб-

ного торможения но 0,2—0,3 кгс/см2 (рис. о на с. 243) давление в магистрали снижается на такую же величину.

При этой проверке ручку крана машиниста перемещают из II положения в У и после снижения давления в уравнительном резервуаре переводят в IV положение.

Для проверки плотности уравнительного резервуара при зарядном давлении в тормозной магистрали ручку крана машиниста уcл. №222, 328, 394 и 395 переводят в IV положение и наблюдают по манометру за изменением давления в уравнительном резервуаре. Оно не должно повышаться или снижаться более чем на 0,1 кгс/см2 за 3 мин (рис. б).

При проверке темпа служебной разрядки магистрали ручку перемещают в V положение. При этом давление в уравнительном резервуаре должно снизиться с 5 до 4 кгс/см2 за 4—6 с (рис. в). Давление в магистрали должно также снизиться на эту же величину.

С 1972 г. краны машиниста уcл. № 394 выпускаются с дополнительным положением ручки УА (между IV и У положениями). В положении УА разрядка уравнительного резервуара с 5 до 4 кгс/см2 происходит примерно за 30 с и давление в нем при IV положении практически не повышается.

Кроме этих проверок, на грузовых локомотивах для кранов машиниста уcл. № 222 и 394 проверяют время устранения сверхэа-рядки тормозной сети. Для этого необходимо включить резервуар времени, резервуар крана машиниста отрегулировать при поездном положении ручки на поддержание давления 5,5 кгс/см2 и зарядить тормозную сеть локомотива. После этого произвести полное служебное торможение со снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2, а затем ручку крана перевести в / положение (рис. г) и выдержать ее до достижения давления в уравнительном резервуаре 7,5 кгс/см2.

При переводе ручки во II положение (рис. д) должно произойти снижение давления в магистрали с 6,5 до 6 кгс/см2 за 2,5— 4 мин. или с 6 до 5,8 кгс/см2 за 60—100 с.

При техническом осмотре вагонов в эксплуатации проверяют состояние деталей тормозного оборудования и исправность действия приборов.

В рычажной тормозной передаче проверяют правильность положения рычагов, наличие и правильность крепления предохранительных устройств, подвесок, валиков, шайб, шплинтов и чек. В соединительных рукавах и трубах воздухопровода не должно быть трещин и надломов, а также вмятин, которые создают сопротивление свободному проходу сжатого воздуха. Не допускаются отсутствие привода к автоматическому регулятору рычажной передачи, неисправности в концевых кранах, кранах экстренного торможения и выпускных клапанах.

Запрещается допускать к следованию в поездах вагоны, у которых выключен тормоз, просрочена ревизия, неисправен воздухораспределитель, авто режим, тормозной цилиндр, запасный резервуар или имеются другие повреждения, нарушающие нормальную работу тормоза.

Во время осмотра проверяют также состояние тормозных колодок и башмаков. Не должно быть изломов, отколов проушин, неправильного крепления колодок в башмаках. В отпущенном состоянии тормоза колодки должны располагаться так, чтобы у верхнего и нижнего концов их были приблизительно одинаковые зазоры относительно колеса. При этом колодки не должны выступать за наружные кромки колес более чем на 10 мм.

Колодки заменяют, если они имеют толщину в средней части: чугунные менее 12 мм, композиционные менее 14 мм.

Нельзя допускать следование вагона в поезде, если рычаг тормозного переключателя разъединен с упоркой. На грузовых вагонах, оборудованных воздухораспределителями уcл. №270 и 135, которые имеют три грузовых режима работы, ручку рычага переключателя устанавливают в зависимости от загрузки вагона: при нагрузке на ось менее 3 тс — на порожний режим П, при 3—6 тс — на средний С. при 6 тс и более — на груженый Г.

Воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, при нагрузке на ось до 6 тс включаются на порожний режим, более 6 тс — на средний. В зависимости от профиля пути воздухораспределители должны быть включены на равнинный, горный или пассажирский режим.

Выход штока поршня тормозных цилиндров (размер А) при полном служебном торможении должен быть:

у грузовых вагонов не менее 75 и не более 125 мм при чугунных колодках, не менее 60 и не более 100 мм при композиционных;

у пассажирских вагонов не более 160 мм при обоих типах колодок и в пределах 15—30 мм при дисковых тормозах.

Испытание тормоза при приемке нового или отремонтированного вагона.

Плотность воздухопровода проверяют под давлением воздуха 6,0—6,5 кгс/см2 при выключенном воздухораспределителе или тройном клапане. Все места соединений воздухопровода обмыливают, образование воздушных пузырей в этих местах не допускается. При отключении воздухопровода от источника сжатого воздуха падение давления в тормозной магистрали от первоначального 6 кгс/см2 не должно быть более чем на 0,1 кгс/см2 в течение 5 мин.

На пассажирском вагоне включают воздухораспределитель и заряжают систему до давления 5 кгс/см2. После снижения краном машиниста давления в тормозной магистрали на 0,3 кгс/см2 тормоз должен сработать на торможение (этим определяется чувствительность воздухораспределителя), а после повышения на 0,2 кгс/см2 — на отпуск. Затем давление в магистрали понижают на 0,4— 0,5 кгс/см2, вследствие чего должна произойти первая ступень торможения. После перевода ручки крана машиниста в положение перекрыши тормоз в течение 5 мин не должен отпустить.

После этого тормоз отпускают, давление в тормозной магистрали снова повышают до 5 кгс/см2 и снижают до нуля. В тормозном цилиндре должно установиться давление не ниже 3,9 кгс/см2. При повышении давления в магистрали до 4,5 кгс/см2 тормоз должен отпустить.

Для проверки исправности выпускного клапана давление в магистрали снижают на 0,4—0,5 кгс/см2. Если при воздействии на поводок клапана вручную тормоз отпустит полностью, значит клапан исправен.

Проверка действия электропневматиче-ского тормоза описана на с. 256—257.

На грузовом вагоне при проверке вначале включают воздухораспределитель на порожний равнинный режим и заряжают систему до 5,3 кгс/см2. Затем снижают давление в магистрали на 0,5—0,6 кгс/см2. При этом тормоз должен сработать на торможение и в те чение 5 мин не отпускать, а падение давления в магистрали допускается не более 0,1 кгс/см2 за 5 мин.

При полном торможении с разрядкой магистрали с 5,3 до 3,5 кгс/см2 давление не должно снижаться более чем на 0,1 кгс/см2 в тормозном цилиндре за 3 мин, а в запасном резервуаре за 2 мин.

После отпуска воздухораспределитель включают на порожний горный режим тор можения. При полном торможении давление в тормозном цилиндре должно быть 1,4—

1,8 кгс/см2 при воздухораспределителе уcл. №270 и 1,1—1,5 кгс/см2 при других воздухораспределителях.

Для проверки выпускного клапана разряжают магистраль на 0,5—0,6 кгс/см2 и производят отпуск тормоза этим клапаном. Если клапан исправен, тормоз должен полностью отпустить.

Наличие в тормозной сети состава утечек воздуха может стать причиной неисправной работы автотормозов. При чрезмерных утечках наблюдается усиленная работа компрессоров на локомотивах, перегрев деталей компрессора и нагнетаемого воздуха, а также создается большой перепад давлений воздуха в головном и хвостовом вагонах поезда. Это приводит к самоторможению воздухораспределителей, плохому отпуску и способствует заклиниванию колесных пар.

Утечки воздуха могут быть в местах соединения труб — в тройниках б, муфтах 3, пылеловках 7, привалочных фланцах воздухораспределителей 2, в соединениях запасных резервуаров 4, в концевых кранах 8 и кранах экстренного торможения 7, в местах насадки резиновых рукавов 9 и особенно между прокладочными кольцами соединительных головок 10. В процессе торможения могут появиться утечки в тормозных цилиндрах 5 из-за пропуска воздуха по уплотнению поршня и в заглушке задней крышки.

Лучше всего утечки воздуха обнаруживаются при нанесении мыльного раствора на места соединений. Утечки можно также обнаружить летом — по масляным темным пятнам, зимой — по скоплению инея в местах их образования, а также на слух по шипению выходящего воздуха.

Неплотности в местах соединений устраняют подтягиванием гаек. Если после подтягивания гаек болтов на фланцах воздухораспределителя пропуск воздуха не прекращается, нужно осмотреть прокладки и при необходимости заменить их.

Из-за неправильного ухода за автотормозами зимой может закупориться воздухопро вод. Чтобы избежать этого, нужно продувать сжатым воздухом станционный и локомотивный воздухопроводы, предупреждая скопление влаги в тормозной сети поезда. Разъединенные рукава надо закреплять на подвесках, чтобы снег не попадал в их головки. Перед соединением рукавов надо осмотреть головки, очистить их от пыли и грязи, заменить неисправные прокладочные кольца. Во время морозов резиновые и кожаные прокладки сжимаются и могут пропускать воздух, поэтому следует чаще крепить все фланцевые соединения.

Проверка установки авторежима. Корпус грузового авторежима 6 укреплен на раме вагона, а плита 5, в которую упирается вилка демпферной части, связана с боковинами тележки. По трубопроводу 4 воздух поступает от воздухораспределителя І, всегда включенного на груженый режим, а по трубопроводу 3 идет в тормозной цилиндр 2. При порожнем вагоне должна быть видна кольцевая выточка на вилке демпфера и между упором и плитой допускается зазор о от 0 до 5 мм.

Если при частичной или полной загрузке вагона (выточка не видна) имеется зазор а,, значит демпферный поршень заедает. Тогда во избежание заклинивания колесных пар авторежим следует заменить.

В грузовых поездах число вагонов с выключенным автотормозом (с пролетными трубами) в одной группе может быть не более восьми осей (рис. о), а в хвосте поезда перед последним автотормозным вагоном — не более четырех осей. В последнем вагоне автотормоз должен действовать.

В пассажирских и почтово-багажных поездах включают все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых — все воздухораспределители грузового типа.

Если в грузовом поезде имеется не более двух вагонов с тормозами пассажирского типа, то их тормоза должны быть включены (рис. б).

Запрещается в составы пассажирских поездов включать грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных ПТЭ (рис. в).

В пассажирских поездах нормальной дли-ны ручка режимного переключателя у воздухораспределителя уcл. № 292 устанавливается вертикально в сторону буквы К на крышке (рис. г), а все скородействующие тройные клапаны включаются с ускорителем экстренного торможения.

При формировании длинносоставных пассажирских поездов скородействующие тройные клапаны включаются с ускорителями экстренного торможения, а ручка режимного переключателя воздухораспределителей уcл. №292 переводится в сторону буквы Д, отлитой на крышке.

В сдвоенных пассажирских поездах скородействующие тройные клапаны включаются через один вагон без ускорителей экстренного торможения, а воздухораспределители уcл. №292 включаются все на длинносостав-ный режим.

Если пассажирский поезд сформирован из вагонов с злектровоздухораспределителями, следует применять электропневматическое торможение. Как исключение к таким поездам разрешается прицеплять в хвост вагоны, не оборудованные электропневматическим тормозом, но с исправным пневматическим в количестве не более двух (рис. д).

В основном или оборотном депо перед подачей под поезд локомотива, оборудованного электропневматическим тормозом, проверяют действие этого тормоза последовательно из обеих кабин управления.

После зарядки тормозной системы до давления 5,0—5,2 кгс/см2 проверяют действие пневматических тормозов, а затем электро-пневматических.

Для этого со стороны, противоположной той кабине, откуда производится проверка, надо снять головку рукава уcл. № 369А с изолированной подвески. Затем включить пакетный переключатель 3 и подать ток от источника питания 4 в электрические цепи тормоза. При этом должна загореться лампа О сигнализатора / и не гаснуть при всех положениях ручки крана машиниста 7. Напряжение постоянного тока по вольтметру 2 должно быть не менее 50 В.

Переводят ручку крана машиниста из II в III или IV положение. Теперь должна загореться лампа П, а тормоз будет отпущен.

Проверяют время наполнения тормозных цилиндров до давления 3 кгс/см2 и величину конечного давления в них. Для этого ручку крана переводят в положение УЭ. Время наполнения цилиндров должно быть 3—4 с, а конечное давление в них 3,8—4,2 кгс/см2. При переводе ручки крана в положение УЭ лампа П гаснет, а лампа Т загорается. Затем ручку крана переводят во II положение (лампа Т гаснет) и замеряют время отпуска до давления 0,4 кгс/см2 в цилиндрах — оно должно быть 8—9 с.

Далее производят ступенчатое торможение попеременным перемещением ручки крана машиниста в положение УЭ или V и затем в III или IV. Минимальная ступень в начале торможения должна быть не более 0,4 кгс/см2, а последующие — не выше 0,2 кгс/см2

Кратковременным перемещением ручки крана из положения III или IV во II осуществляют ступени отпуска по 0,2 кгс/см2 (по манометру тормозного цилиндра).

После полного отпуска тормоза и зарядки его до давления 5,0—5,2 кгс/см2 производят экстренное торможение. При этом должны загореться лампы О и Г, а давление в тормозных цилиндрах установится в пределах 3,8—4,2 кгс/см2. Последующий отпуск тормоза производят установкой ручки крана машиниста во II положение.

Описанную проверку совмещают с проверкой действия электрических устройств тормоза — источника тока 4, блока управления 5 и электровоздухораспределителя 6 под нагрузкой от переносного прибора типа А635 (см. рисунок на с. 252).

На электропоездах перед выдачей в эксплуатацию проверяют действие сначала пневматических тормозов, а затем электро-пневматических.

Зарядное давление в тормозной магистрали устанавливают для электропоездов серии С (всех индексов) 5,0—5,2 кгс/см2, для поездов ЭР — 4,5—4,8 кгс/см2. Проверку тормозов осуществляют из головной и хвостовой кабин управления.

В нерабочих кабинах перекрывают кран двойной тяги на напорном воздухопроводе и разобщительный кран на тормозной магистрали, после чего ручку крана машиниста 7 переводят "в / положение, как показано на рисунке справа.

Тормозные переключатели 1 во всех про-межуточных кабинах нужно поставить во //положение (нейтральное),в нерабочей концевой — в III положение (выключено), е головной рабочей — в / положение (включено).

После этого в рабочей кабине должна загореться лампа 2 синего (или зеленого) цвета, что свидетельствует об исправности источника тока и цепи обратного провода электропневматического тормоза вдоль всего поезда.

Ручку крана машиниста 7 в рабочей кабине переводят в III положение и по манометру проверяют плотность вентиля лерекрыши 5, который не должен завышать давление сжатого воздуха в уравнительном резервуаре.

Затем переводят ручку крана машиниста в IV положение. При этом должны сработать электровоздухораспределители 6 на всех вагонах, а в рабочей кабине загорится лампа 3 красного (или желтого) цвета, сигнализирующая об исправности всех цепей тормоза и блок-реле 4 хвостового вагона. В тормозных цилиндрах в течение 3,0—3,5 с давление должно повыситься до 3,5 кгс/см2, вентиль перекрыши 5 также должен сработать. В то же время разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали происходить не должна.

После этого переводят ручку крана машиниста в / положение. Время отпуска тормозов до давления в цилиндрах 0,4 кгс/см2 должно быть не более 4 с.

Аналогичную проверку тормозов осуществляют и из второй кабины, для чего в первой кабине тормозной переключатель устанавливают в III положение, производят полное пневматическое торможение краном машиниста с разрядкой магистрали на 1,3—

1,5 кгс/см2, перекрывают разобщительные краны на трубах к крану машиниста и ручку его устанавливают в / положение

Переносный прибор типа А635 предназначен для проверки действия электропневма-тического тормоза на локомотивах. Он создает электрическую нагрузку, пропорциональную току, расходуемому в процессе торможения электровоздухораспределителями пассажирского поезда.

Устройство. Прибор собран в корпусе /, боковая крышка 11 которого с запором 14 крепится на петлях 8. В крышке хранятся штепсельные разъемы 12 с электрическим кабелем 13. На панели б прибора смонтированы амперметр 4, вольтметр 5, тумблеры 2 и 3, панель зажимов 9, двухполюсный переключатель 10 и панель 7. На задней и боковых стенках корпуса имеются вентиляционные жалюзи для охлаждения нагрузочных резисторов, размешенных внутри прибора.

Действие. На время испытания электро-пневматического тормоза рукав уcл. № 369А локомотива соединяют с контактной ско бой С прибора (см. электрическую схему на с 253), провода № / и 2 которой подключают к зажимам I и II. а зажим 3 заземляют. Теперь прибор подключен к цепи электро-пневматического тормоза локомотива.

После этого включают источник питания на локомотиве, а двухполюсный переключатель ПП устанавливают в положение «Включено». При поездном положении ручки крана машиниста с контроллером по цепям прибора протекает переменный контрольный ток: от провода № / и 2, через переключатель ПП. резисторы Я/, К 2, 113, ті и далее на заземление. Тумблеры Т,, Г, и Т3 при этом выключены. Вольтметр V с выпрямительным мостом Д укажет величину напряжения, которая должна быть не менее ЗО В. Реле РКС при возбуждении переменным током не срабатывает, так как его катушка имеет сопротивление во много раз большее, чем сопротивление резисторов Я/. Я2, ЯЗ и Ш1.

При переводе ручки крана машиниста с контроллером в положение торможения по цепям электролневматического тормоза пойдет постоянный ток.

В приборе ток проходит от проводов № 1 и 2, через переключатель ПП, резисторы ш, Я2, я3 (тумблеры Г,, Т2. Т3 выключены), Я// и реле РКС. Реле срабатывает и замыкается. Резистор Я// шунтируется.

Если поставить ручку крана машиниста в положение перекрыши, прибор работает аналогично, но ток по его цепям протекает в обратном направлении.

Резисторы ЯЗ—Я// сгруппированы таким образом, что при напряжении 50 В на статическом преобразователе типа СП-ЭПТ-П или блоке питания БП-ЭПТ-П локомотива и выключенных тумблерах Т,, Т2 и Т3 нагрузка составляет 3 А. При включенном тумблере Ті амперметр А приборіз должен показывать ток 5 А (стрелка ампер-

метра при торможении отклоняется вправо, при перекрыше — влево). По вольтметру V напряжение должно быть не менее 45 В.

Включением тумблеров Г, и Г2 устанавливают ток нагрузки 8А. При такой нагрузке преобразователь СП-ЭПТ-П на локомотиве должен автоматически выключиться. Во время испытания блока питания типа БП-ЭПТ-П на ток 8 А напряжение по вольтметру V прибора должно быть не менее 40 В.

Если включены все три тумблера Т,, Т2 и Т3, ток нагрузки составляет 10 А.

После испытаний электропневматическо-го тормоза локомотива ручку крана машиниста следует перевести в поездное положение, тумблеры Т,, Т2 и Т3 на приборе выключить, переключатель ПП перевести в нулевое положение, отключить источник питания, разъединить контактную скобу прибора с головкой рукава локомотива, снять провод заземления с корпуса локомотива.

Характеристика узлов переносного прибора А635

Наименование узла

Условное обозначение на схеме

Тип и параметры

Сильноточное реле

РКС

РИС-3; 20 А

Штепсельный разъем1

Г

Уел. № 335-000

Контактная скоба

с

Резисторы

ги-яю

ПЭ50; каждый по 50 Ом, 50 Вт

Резистор

Я11

ПЭВ25; 75 Ом, 25 Вт

Амперметр

А

М358; 10-0-10А

Вольтметр

У

М358; 0-75 В

Тумблеры

Ти тъ т3

ТВ1; 1.5 и 2.5 А

Переключатель

ПП

Двухполюсный; 6 А

Выпрямительный мост

Д

Д7Г; 0,3 А, 200 В

1 В связи с оборудованием локомотивов соединительными рунавами уcл. № 369А с элентроконтактом штепсельный разъем уcл. № 335-000 в приборе не используется.

Переносный прибор типа П-ЭПТ служит для проверки действия двухпроводного элек-тропневматического тормоза пассажирских вагонов в парках формирования и оборота составов, в вагонных депо, а также на вагоноремонтных и строительных заводах.

Устройство. Прибор собран в металлическом корпусе 4, на наружной панели которого смонтированы амперметр 5, вольтметр б, переключатель положений 8, выключатель 11 и кнопки 7, 14, 15, 16. Назначение кнопок указано на панели: ПВ — переключатель вольтметра; КБ — кнопка блокировки; КЗ — кнопка для проверки коротких замыканий; КВ — кнопка включения. На панели имеются также сигнальная лампа 3 (ПС), предохранители 9 и зажимы 10, 12, 13 для заземления прибора и подключения к источнику тока (« + » и «—» вагонной аккумуляторной батареи А Б). Включение прибора в электрическую цепь электропневматическо-го тормоза осуществляется посредством штепсельного разъема 2 с проводами №7 и 2 и контактной скобой 1, которая соединяется с головкой рукава уcл. № 369А вагона.

На внутренней стороне откидной крышки прибора (на рисунке крышка не показана) укреплена табличка с изображением принципиальной электрической схемы и номограммы, показанных на с. 255.

На схеме показаны размещенные внутри корпуса прибора четыре реле: ТР — тормозное. ОР — отпускное, КР — контрольное и К — сильноточное, а также конденсаторы С„ Сш, С„ и резисторы Я7, К2, ЯЗ и. В цепи контрольного реле установлен выпрямительный мост ВК. Электрические характеристики реле и их устройство аналогичны описанным для реле блока управления (см. рисунок на с. 184).

Действие. Переключатель ПП имеет три фиксированных положения: О — отпуск тормозов. П — перекрыта и Г — торможение. В зависимости от положения переключателя создаются разные цепи для прохождения тока.

Отпуск. Ток от зажима «+» проходит через выкпючатель В, предохранитель Пр1, амперметр А, резистор R2, контакты 0Р2, ТР2, мост ВК, реле КР, кнопку КВ на зажим 2. Далее ток поступает в линейные провода N° 2 и 7 тормоза и через зажим 7. контакты ТР/, 0Р1, резистор R7, предохранитель Пр2, выключатель В возвращается на зажим «—». Реле КР срабатывает и переключает свои контакты КР/—КР3. Загорается лампа ЛС, что свидетельствует о непрерывности цепи провод Ns / — провод Ns 2.

Перекрыта. По цепи через контакт ТР4 возбуждается реле ОР и переключает

свои контакты OPI—OPJ, что приводит к срабатыванию реле К и замыканию его онтакта К1. На выходные зажимы прибора подается ток управления обратной полярности «+» на зажим 3, «—» на зажим 1.

Торможение. Реле ОР обесточивается и его контакты 0Р1—OPJ вновь занимают исходное положение. Реле ГР возбуждается и переключает контакты ТР1—TPJ. при этом на выходных зажимах прибора появляется прямая полярность тока: «—» — на зажиме 3, « + » — на зажиме /.

Контрольное реле KP и сигнальная лампа ПС непрерывно сигнализируют о состоянии электрических цепей тормоза при всех положениях переключателя ПП.

Номограмма позволяет по числу включенных электровоздухораспределителей л и известному напряжению U аккумуляторной батареи определить величину контрольного тока /0 — при отпуске тормозов, /„ — при перекрыше и (т — при торможении. Порядок определения величины токов в качестве примера приведен на номограмме для л = 14, I/= 50 и 55 В.

Для определения тока /„ необходимо от точки л = 14 на оси абсцисс провести перпендикуляр вверх до красной штриховой линии ІІ = 50 В. Затем провести горизонталь влево до оси ординат, на которой и получим значение тока 1„ = 2 А.

Для определения тока /т =4,1 А надо выполнить те же действия, но провести перпендикуляр до красной сплошной линии (7= 55 В.

Номограмма позволяет решить и обратную задачу: по силе тока /„ или /т, значения которых определяются по показаниям амперметра прибора, можно узнать число л работающих электровоздухораспределителей при данном напряжении источника тока.

Аналогично определяется по номограмме величина токов при отпущенных тормозах (синие наклонные линии).

Проверка действия электропневматиче-ских тормозов прибором П-ЭПТ выполняется в соответствии с прилагаемой,к нему инструкцией в последовательности, указанной на с. 256 и 257.

Для проверки электрических цепей и испытания тормоза переносный прибор П-ЭПТ посредством контактной скобы С соединяют с головкой рукава уcл. № 369А головного вагона; зажим 3 заземляют, а зажимы « + » и «—» прибора соединяют с выводами вагонной аккумуляторной батареи АБ, у которой отключают заземление.

После этого, включив выключатель В прибора, проверяют кратковременным нажатием и отпусканием кнопок КВ и КЗ электрическую цепь провод №1 — провод N92 состава на обрыв и короткое замыкание. При исправной цепи (рис. а) на приборе загорается сигнальная лампа ПС. Затем приступают к проверке действия тормоза. Для этого переключатель ПП прибора ставят в положение перекрыши. Тормоза на всех вагонах должны оставаться в отпущенном состоянии, а амперметр А будет показывать расход тока вентилями перекрыши электровоздухораспределителей ЭВР.

Далее переключатель на 1,5—2 с ставят в положение торможения. ЭВР на всех вагонах должны прийти в действие, а амперметр покажет расход тока всеми вентилями ЭВР. При переводе переключателя обратно в положение перекрыши ЭВР не должны самопроизвольно отпускать тормоза. Затем осуществляют полное служебное торможение с выдержкой переключателя в положении торможения 2,5—3,5 с и с последующим возвращением его в положение перекрыши.

Для проверки тормозов на отпуск переключатель прибора ставят на 1—1,5 с в положение отпуска, а затем снова в положение перекрыши. При этом во всех тормозах состава должна произойти ступень отпуска. Полный отпуск тормоза на каком-либо вагоне указывает на неисправность его ЭВР. Ступенчатый отпуск следует повторить несколько раз (3—4 ступени). Для полного отпуска переключатель прибора ставят в отпускное положение. По истечении 8—10 с все тормоза должны отпустить.

Сигнальная лампа ПС на приборе в процессе испытания должна непрерывно гореть, свидетельствуя об исправности электрических цепей тормоза.

Для нормального действия ЭВР в эксплуатации падение напряжения постоянного тока при торможении в пересчете на один вагон не должно превышать 0,5 В. Для вычисления этой величины сначала измеряют с помощью вольтметра V прибора напряжение 11, между проводом №1 и рельсами (землей), затем ІІ2 между проводом №2 и рельсами. Если, например, для состава, изоб-

рожен ного но рис. а, при измерении на вагоне І получим ил =50 В, а на вагоне 14 ІІ2 = = 45 В, то падение напряжения во всем составе будет и=50—45=5 В или в одном вагоне

&и= = 0,36 в.

При обрыве провода в любом вагоне (например, в вагоне 5 на рис. б) лампа ПС на приборе гаснет. Замыкание линейных проводов на корпус вагона, как показано на рис. б в вагоне 7, выявляется, если лампа погаснет, когда переключатель ПП находится в положении торможения или пере-крыши или при нажатии на кнопку КЗ в отпускном положении переключателя.

Соединение проводов № 1 и 2 между собой, создающее неправильную работу цепей контроля, обнаруживают прибором при размыкании контактов в головке рукава уcл. № 369А на хвостовом вагоне. Если цепь исправна (см. рис. а), то лампа ПС погаснет. При наличии соединения проводов № I и 2 (например, в вагоне 11 на рис. б) лампа ПС будет гореть.

Все ЭВР на вагонах должны подключаться к рабочему проводу № /, как показано на рис. а. Неправильное подключение ЭВР к контрольному проводу №2 на вагонах 3, б, 7, 8 и 10 (см. рис. б) может быть выявлено прибором при торможении с разомкнутыми проводами №7 и 2 в хвостовом вагоне. При этом все ЭВР, подключенные к проводу № 1, сработают, а ЭВР на вагонах 3, 6,7, 8 и 10 не сработают, так как тока в проводе № 2 не будет. Аналогично, но только при торможении переносным прибором, включенным в хвостовом вагоне, может быть обнаружено ошибочное включение ЭВР на вагонах 12, 13 и 14.

При расцепленных головках рукавов Л1С оба провода № 1 и 2 должны быть замкнуты между собой, что. проверяют контрольной лампой или тестером (омметром).

После устранения неисправностей прибор П-ЭПТ отключают В головном и хвостовом вагонах состава рукава уcл. № 369А подвешивают на изолированные подвески.

Как исключение, к пассажирскому поезду, сформированному из вагонов с электровоздухораспределителями, разрешается прицеплять в хвост не более двух вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным пневматическим тормозом.

В пассажирских поездах (рис а) после полной зарядки тормозной сети поезда перекрывают комбинированный кран и по истечении 20 с замеряют время снижения давления в тормозной магистрали.

Допускается снижение давления на величину 0,2 кгс/см2 за время не менее 60 с.

В грузовых поездах (рис. 6) после полной зарядки тормозной сети поезда, отключения компрессоров и последующего снижения давления в главных резервуарах на 0,4—7 0,5 кгс/см2 от максимального замеряют время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2.

Это время для локомотивов различных серий в зависимости от объема их главных резервуаров и длины состава указано в таблице.

Величина снижения давления в тормозной магистрали грузовых и пассажирских поездов зимой при опробовании тормозов и при первой ступени торможения указана на с. 259.

Серии локомотивов

Время снижения дввления -в главных резервуарах (в секундах) при длине состава в осях

До 100

101—

150

151 —

200

201-

250

251-

300

Более 300

ВЛ19, ВЛ22" ВЛ23, ВЛ41, М62, ТЭ10, ТГМЗ, ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ФД, ЛВ, Л, СО, ТЭ, Э (всех индек-сов), Е (всех индексов)

70

55

35

30

25

20

ВЛ60 (всех индексов), Да, Д^, ТЭ1

85

60

40

35

30

25

ВЛ8, ТЭ2, к

100

70

50

40

35

30

ВЛ80 (всех инденсов), ВЛ82, ВЛ10

125

90

60

50

45

35

2ТЭ10Л, 2ТЭ10, ТЭЗ, ТЭ40, 2ТЭ116, ТИ16, ТГ102

140

100

70

60

50

40

Примечания. 1. Для локомотивов серий, не указанных в таблице, время принимается как для лономотивов с соответствующим объемом главных резервуаров.

2 При езде по системе двух единиц, когда главные резервуары соединены между собой, указанное в таблице время удваивают.

3. При зарядном давлении в тормозной магистрали 6,0—6,5 нгс/см2 указанные в таблице нормы времени уменьшают на 20%.

1

Установлено два вида опробования автотормозов: полное и сокращенное. При полном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов и подсчитывают величину силы нажатия тормозных колодок в поезде. При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали ло действию тормоза хвостового вагона.

Полное опробование автотормозов в поездах производится: на станциях их формирования; после смены локомотива; на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками (перед затяжными спусками 1^00 и круче полное опробование производится с 10-минутной выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии).

Производится полное опробование автотормозов следующим порядком. После зарядки тормозной сети всего поезда машинист проверяет ее плотность и ло сигналу осмотр-щи ка-а вто матч и ка снижает давление в магистрали на 0,6—0,7 кгс/см2. При таком снижении давления воздуха все автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать, пока не будет произведен отпуск краном машиниста.

Осмотрщики-автоматчики после произведенного торможения обязаны проверить действие тормозов по всему поезду у каждого ва=

гона и убедиться в их нормальной работе по выходу штоков цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес.

После проверки на торможение ручка крана машиниста переводится во // (поездное) положение — происходит отпуск тормозов. Осмотрщики-автоматчики обязаны проверить отпуск тормоза у каждого вагона — штоки тормозных цилиндров должны возвратиться в исходное положение; а тормозные колодки отойти от колес.

Выявленные лри опробовании тормозов неисправные воэдухораспределители нужно заменить. После этого испытание на торможение и отпуск повторяется с проверкой действия тормозов у тех вагонов, где заменялись воздухорасл редел ител и.

При опробовании тормозов от локомотива машинист подает сигналы свистком: торможение — один короткий, отпуск — два коротких.

По окончании полного опробования автотормозов осмотрщик-автоматчик обязан вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. Если опробование производилось с 10-минутной выдержкой в заторможенном состоя нии перед затяжным спуском, об этом дела ется отметка в справке ВУ-45.

Сокращенное опробование автотормозов в поездах производится: после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно нс станции было выполнено полное опробование от компрессорной установки; после всякого разъединения рукавов в составе поезда, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава.

Сокращенное опробование осуществляется следующим порядком.

По сигналу лица, отвечающего за опробование тормозов, машинист подает один короткий сигнал и снижает давление воздуха в тормозной магистрали на установленную величину.

После того как действие автотормоза хвостового вагона будет проверено, по сигналу «Отпустить тормоза» машинист подает два коротких сигнала свистком и отпускает тормоза постановкой ручки крана машиниста в I положение до давления 5,8—6,0 кгс см2 с последующим переводом ее во II.

При прицепке к прибывшему поезду группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого вагона прицепляемой группы.

Если сокращенное опробование тормозов в поезде произведено после полного от станционной сети, машинисту выдается справка об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, как это делается и при полном опробовании. В других случаях после сокращенного опробования делается отметка в ранее выданной машинисту справке формы ВУ-45 (там же помечаются и происшедшие изменения в составе поезда).

Если при полном или сокращенном опробовании после отпуска тормозов будут обнаружены неотпустившие воздухораспределители, производить их отпуск вручную нельзя до выяснения причины неисправности.

Прежде всего необходимо убедиться, нет ли перекрытых концевых кранов вагонов в поезде.

После проверки положения ручек концевых кранов нужно повторно опробовать тормоза. Если отмеченные воздухораспределители вторично не отпустили, надо их заменить.

Перед затяжными спусками крутизной 1 бСоо и более на локомотиве отключается резервуар времени и производится полное опробование тормозов с зарядного давления в тормозной сети грузового поезда 6,0—

6,5 кгс/см2, пассажирского — 5,0—5,2 кгс/см2. При этом за время выдержки ни один автотормоз самопроизвольно отпустить не должен. В противном случае неисправный воздухораспределитель нужно заменить и опробование повторить.

Для того чтобы убедиться в исправной и надежной работе автотормозов поезда, введена обязательная проверка их действия в пути следования.

Проверка выполняется после произведенного ранее полного или сокращенного опробования, выключения или включения автотормозов у отдельных вагонов или группы их, перед входом на тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной #/0„ и более и протяженностью не менее 3 км.

При этом проверка действия автотормозов перед указанными станциями производится с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию тормоза были полностью отпущены, а тормозная сеть заряжена до установленного давления.

Если же тормоза по местным условиям отпускать нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинист должен рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд в назначенном месте после усиления торможения.

Для проверки действия тормозов при ско= рости движения не менее 50—60 км/ч машинист снижает давление воздуха в магистрали пассажирского поезда на 0,5— 0,6 кгс/см2, грузового — на 0,6—0,7 кгс см2. Такая проверка производится на перегоне в установленных местах.

Величина, на которую снизится скорость движения поезда при этой ступени торможения до момента отпуска тормозов, должна составлять не менее 10 км ч на определенном расстоянии.

Это расстояние и ориентиры его для поездов на-перегоне определяются на основа-

НИИ тяговых расчетов и опытных поездок с исправно действующими тормозами при единой наименьшей силе нажатия колодок на 100 тс веса, утвержденной МПС для каж-‘ дого вида поезда.

Эти ориентиры указываются в местных инструкциях.

Если необходимо проверить действие тормозов в неустановленных местах, проверку выполняют при наборе скорости на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий.

Если после первой ступени начальный эффект торможения не получится в пассажирском поезде в течение 5—10 с, а в грузовом через 10—20 с, то при ведении пассажирского поезда необходимо принять меры к его остановке. В грузовом поезде надо дать еще ступень торможения путем снижения давления в тормозной магистрали на 0,3— 0,4 кгс/см2.

При повторном отсутствии срабатывания тормозов надо принять все меры к остановке поезда.

После остановки поезда необходимо выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если нельзя восстановить их нормальное действие, то вести поезд дальше следует в соответствии с действующими инструкциями.

Отпуск тормозов после их проверки В пути следования производится только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если не будет достигнут отпуск тормоза вагона, необходимо остановить поезд на

(благоприятном профиле для проверки этого тормоза.

і

Полный отпуск автотормозов в пассажирских поездах осуществляется с выдержкой ручки крана машиниста в / положении до получения определенного давления в уравнительном резервуаре УР, как указано в таблице, в зависимости от вида торможения, величины снижения давления в магистрали и характеристики поезда.

При кранах машиниста уcл. №334, 334Э, типов Н6, Кнорр время выдержки ручки в I положении определяется в секундах в соответствии с табл. Б инструкции № ЦВ-ЦТ-ЦНИИ 2899.

Полный отпуск автотормозов в грузовых поездах осуществляется с выдержкой ручки крана в I положении до получения определенного давления в уравнительном резервуаре УР, в зависимости от величины снижения давления в магистрали при торможении характеристики поезда, величины зарядного давления и режима включения воздухораспределителя, как указано в таблице.

Отпуск между повторными торможениями в поездах любой длины производится / положением ручки крана до давления 5,5 кгс/см2 в уравнительном резервуаре.

Обслуживание тормозного оборудования | Тормоза подвижного состава | Давление в уравнительном резервуаре кранов машиниста усл. № 394 и 222м при торможении и отпуске в грузовых поездах

Добавить комментарий