Тормозное оборудование. На тепловозе установлены три вида фрикционных колодочных тормозов: вспомогательный прямодействующий (локомотивный), автоматический (поездной) и ручной. Вспомогательный тормоз действует только на тормозные колодки колесных пар тепловоза. Автоматический (поездной) тормоз выполнен с пневматическим и элсктроииевмэтическим управлением нажатия колодок на бандажи колесных пар поезда. Пневматический тормоз приходит в действие при понижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали п отпускает тормоза при повышении давления, а электро-ппсвматический — без снижения давления воздуха в магистрали.
Ручной тормоз, установленный в передней кабине машиниста как резервный для фиксации тепловоза па стоянке, соединен с рычажной системой пневматического тормоза н действует на три пары колодок передней тележки.
Установка на тепловозе пневматического и электропневма-тического тормозов, отличающихся системой управления, предусматривает наличие тормозных приборов и устройств для работы пневматической и электрической схем. Работа электро-пневматического тормоза основана на использовании в тормозном цилиндре энергии сжатого воздуха при электрическом управлении тормозными процессами. При порче электрического управления тормоза действует пневматическое. Поэтому на тормозе дополнительно к тормозному оборудованию пневматического тормоза устанавливают источник электрической энергии постоянного и переменного тока, контроллер, электровоздухо-распрсдедитсль, блок управления, провода, розетки и другое оборудование.
Тормозное оборудование автоматической тормозной системы тепловоза состоит из тормозных приборов, рычажной передачи, воздухо- и электропроводов. По назначению тормозные прнборы, установленные на тепловозе, разделяют на приборы питания, приборы управления и приборы торможения. К приборам питания относятся: тормозной компрессор, главные резервуары, регуляторы давления, предохранительные клапаны и др.; к приборам управления: кран машиниста с контроллером уел. № 395-000, кран вспомогательного тормоза локомотива уел. № 254, блок питания БП-ЭПТ-11, блок управления ВУЭПТ-11, манометры, вольтметры, скоростемер, край двойной тяги и др., а к приборам торможения — воздухораспределитель уел. № 292-001, электровоздухораспределитель уел. № 305-000, реле давления уел. № 304, тормозные цилиндры п запасные резервуары.
Электрическая цепь злектропневматического тормоза состоит из рабочего провода для управления электровоздухораопределителем и контрольного провода для сигнализации машинисту о состоянии цепей управления. В рабочий провод подается постоянный ток. Изменение полярности обеспечивает управление электропневматическнм тормозом. В качестве обратного провода (заземлепия) служат рельсы. При зарядке и отпуске тормозов (отключении литания цепей управления постоянным током) в линейный рабочий провод подают переменный ток, который, протекая через все межвагонные соединения и перемычку концевого вагона, поступает в контрольный провод и возвращается на локомотив. При исправной цепи загорается сигнальная лампа па пульте управления.
Воздухопровод тормоза тепловоза ТЭГ170 из-за установки тормозного компрессора с электрическим приводом отличается от схемы воздухопровода тепловоза ТЭП60 тем, что отсутствует магистраль блокировки компрессоров при работе тепловозов по системе двух единиц и регулятор давления ЗРД заменен регулятором АК-11Б.
Тормозное оборудование размещено в кузове и на тележке. На тележке установлены тормозные цилиндры, рычажная передача и трубопровод питания тормозных цилиндров. Остальное оборудование размещено в кузове тепловоза.
Воздух от компрессора 1 (рис. 112) поступает в соединенные главные резервуары 4 общим объемом 1000 л, установленные в кузове тепловоза так, что поверхности нижних двух резервуаров охлаждаются наружным воздухом. Тормозной компрессор приводится во вращение электродвигателем ЭК.Т-3 постоянного тока. Номинальная частота вращения вала мотор-компрессора 1000 об/мин. При давлении воздуха 8,5 кгс/см2 электродвигатель выключается, а при давлении 7,5 кгс/см2 — включается. Производительность компрессора 216 м3/ч. На трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлены обратный клапан 3 и предохранительный клапан 2, который отрегулирован на давление 10,7 кгс/см2. Для выделения масла, попадающего из тормозного компрессора в воздух,
на трубопроводе между вторим п третьим резервуарами установлен маслоотделитель.5 и спускной кран.
Воздух давлением 8 кге/см2 из главных резервуаров попадает в питательную магистраль, из которой подводится к крану машиниста 8 н крану вспомогательного тормоза локомотива 7; устройству блокировки тормоза 9, обеспечивающему переключение тормозной системы двухкабипиого локомотива при смене кабины управления; к реле давления 28 через клапан максимального давления 29, отрегулированный на давление 4,2 кгс/см2; к пневматической системе песочниц и к воздухопроводу автоматики, обеспечивающему питание различных вспомогательных приборов (тифоны, стеклоочистители, цилиндры привода жалюзи холодильника и вращения кассет воздухоочистителя дизеля). Воздух через кран машиниста попадает в магистраль, а оттуда через разобщительный кран 13 к клапану автостопа, к воздухораспределителю 20 п электровоздухораспределителю 22, а через концевой кран 18 и соединительный рукав в тормозную магистраль поезда, где поддерживается давление 5-5,2 кгс/см2.
Воздух из тормозной магистрали через воздухораспределитель попадает в запасной резервуар 24, из которого при торможении поступает в тормозные цилиндры 26 передней тележки. Из питательной магистрали воздух через реле давления 28, повторяющее режимы торможения воздухораспределителя, попадает в тормозные цилиндры второй тележки.
При торможении локомотива краном вспомогательного тормоза 7 воздух из питательной магистрали через устройство 9 и переключательные клапаны 23 поступает в тормозные цилиндры передней тележки. Тормозные цилиндры второй те-
1 — цилиндр тормозной; 2 — балансир ручного тормоза; 3, 9. И — рычаги; 4. 9 — подвески; 5 — чека; 6′ — башмак; 7 — тормозная колодка; 8, 12, 18 — вилки; 10 — тяга; 13 — винт регулировочный; 14 — трос предохранительный; 15 — муфта; 16 — регулировочная тяга; 17 — контргайка лежки наполняются через реле давления 28. Кран отключает действие воздухораспределителя от тормозного цилиндра при помощи переключательного клапана 22. Управление тормозами поезда и тепловоза осуществляется краном машиниста.
Пневматическая схема тормоза исключает возможность одновременного управления двумя крапами. Таким образом, питание воздухом тормозных цилиндров передней тележки из запасного резервуара при пневматическом управлении осуществляется через воздухораспределитель уел. № 292-001, а при электропнсвматичсском управлении — через электропоздухорас-пределнтель уел. № 305-000. Питание воздухом тормозных цилиндров задней тележки происходит во всех случаях из питательной магистрали через реле давления 28.
На каждой тележке установлены четыре тормозных цилиндра диаметром 254 мм, каждый из которых через систему рычажной передачи тормоза действует на три тормозные колодки, г. е. на две тормозные колодки одного колеса и одну колодку смежного колеса. Приборы питания, управления и торможения являются унифицированными для разных локомотивов.
Рычажная передача тормоза (рис. 113) передает усилие сжатого воздуха от штока поршня тормозного цилиндра колодкам, прижимаемым к бандажам колесных пар. На рис. 113 показана схема передачи усилия от одного тормозного цилиндра двум колодкам одног о п одной колодке смежного колеса. Передаточное число рычажной передачи, характеризующее увеличение усилия нажатия тормозных колодок относительно силы давления воздуха на поршень, от одного тормозного цилиндра трем чугунным колодкам 5,45. Суммарное нажатие колодок тепловоза при давлении воздуха в тормозном цилиндре 4 кгс/см2 около 79 400 кгс. Удельное давление колодки на бандаж около 7 кгс/см2.
Рычажная передача тормоза позволяет устанавливать чугунные или неметаллические колодки. Замена чугунных колодок неметаллическими требует перестановки валиков в крайних вертикальных рычагах 3 из нижнего в верхнее положение для уменьшения передаточного числа рычажной передачи и соответствующего снижения коэффициента нажатия колодок.
Рычажная передача тормоза позволяет производить ручную регулировку изменения зазоров между бандажами и тормозными колодками. Регулировка выхода штока возможна перестановкой валиков в вилках тормозных тяг 10 и при помощи регулировочной муфты 15. Равномерность зазора может дополнительно обеспечиваться регулировочным винтом 13. Для регулирования равномерною зазора между контуром каждой колодки и бандажа установлено по две регулировочных тяги 16 с пружиной, натяжение которой регулируют паворачивашюм гайки. Выход штока тормозных цилиндров при чугунных колодках 50- 75 мм. Максимальный ход штока 180 мм.
Рис. 115. Схема песочной системы тепловоза: 1 — бункер песочницы; 2 — форсунка песочницы уел. Кв ОНЗ-64; 3 — рукав; 4 — воздухораспределитель уел. Кв ОІІ1І-6І; 5 — фильтр уел. Кв Э-114 сб.; 6 — кран уел.
Кв 383 сб.
При включении кнопки возбуждается электрогшевматиче-ский клапан, который открывает проход воздуха давлением 5,5-6,0 гс/см2 от воздушной магистрали автоматики к воздухораспределителю песочниц. Последний срабатывает, и воздух из питательной магистрали давлением 7-8 кгс/см2 поступает в форсунки песочниц. На тепловозе установлено четыре воздухораспределителя: два для подачи песка под передние колеса тележек и два — под задние. Управление подачей песка осуществляется из кабин машиниста.
⇐Тележки | Пассажирский тепловоз ТЭП70