Для выявления перспективных тенденций в динамике и структуре потребления моторных топлив необходимо, во-первых, выбрать те отрасли, где их применение дает максимальный народнохозяйственный эффект; во-вторых, выделить те направления научно-технического прогресса, которые позволяют существенно снизить расход нефти за счет использования прогрессивной техники и технологии как при производстве, так и применении нефтяных топлив; в-третьих, определить наиболее перспективные альтернативные заменители нефтяных топлив с точки зрения ресурсной обеспеченности, технической возможности и экономической целесообразности замещения. Решение этих задач тесно связано с оценкой перспективных потребностей в топливе и энергии в целом и ее отдельных видов и наличием «зоны неопределенности» при выполнении таких прогнозов. Эта зона неопределенности в значительной степени обусловлена сложной системой взаимосвязей нефтеснабжения с другими отраслями народного хозяйства, характер которой на примере моторных топлив приведен на рис. 2.1 (см. стр. 35).
Исходя из ресурсной обеспеченности добычи нефти и прогнозных оценок ее стоимости, первоочередными проблемами становятся: рациональное использование нефти в наиболее эффективных сферах потребления и выявление резервов снижения потребности в нефтяных топливах. В условиях широкого внедрения хозрасчета существенная роль здесь должна отводиться правильному формированию уровня оптовых цен на нефтяные топлива и их соотношения с другими энергоносителями. При этом отправной позицией должно стать построение оптовых цен на базе общественно необходимых затрат. Действующие цены на самые массовые виды нефтяных топлив—мазут и дизельное топливо — ни в малейшей степени не стимулируют потребителей на сокращение их расхода. Например, для ряда экономических районов страны оптовые цены промышленности на мазут ниже цен на энергетические угли, а цены на дизельное топливо — почти в три раза ниже цены на бензин А-76 (66—68 руб/т против 195 руб/т). В результате в себестоимости продукции сельского хозяйства (крупнейшего в нашей стране потребителя дизельного топлива — около 40% общего расхода) затраты на топливо составляют менее 6%, а в себестоимости грузовых перевозок на дизельном автомобиле—10—12% против 25—30% на карбюраторном (при более высокой стоимости дизельного автомобиля и больших затратах на его техническое обслуживание). Столь низкий уровень цен на дизельное топливо не стимулирует снижение его расхода при эксплуатации техники, а создателей двигателей — на повышение их топливной экономичности. В ряде случаев это противодействует использованию более рациональных энергоносителей вместо нефтяных топлив, как, например, более интенсивному развитию электрификации железнодорожного транспорта или городского электрифицированного транспорта.
Таким образом, создание научно обоснованной системы оптовых цен на нефтяные топлива и другие энергетические ресурсы может послужить действенной мерой по экономному использованию нефти.
Перевод объектов стационарной энергетики, в первую очередь электростанций, с мазута на природный газ и уголь соответствует основным положениям Энергетической программы СССР и не сопряжен со значительными техническими трудностями. Стимулирование такого перевода должно обеспечиваться соответствующим уровнем оптовых цен на взаимозаменяемые энергетические ресурсы, построенные на базе замыкающих затрат.
Перспективные замыкающие затраты на мазут в Европейской части СССР и на Урале выше, чем на газ, на 12—18 руб/т у.т. и выше затрат на уголь на 18—27 руб/т у.т., что экономически предопределяет целесообразность замещения мазута на газ и уголь. Еще более велика эта разница для Сибири и некоторых других районов страны.
Расчеты показывают, что на первом этапе периода (примерно к 2000 г.) возможно снижение расхода мазута на электростанциях в два раза по сравнению с уровнем 1985 г. с последующим уменьшением его потребления для нужд электро- и теплоэнергетики в 3—3,5 раза за пределами 2000 г. (2005— 2010 гг.). Это создает объективные предпосылки для использования мазута в качестве сырья для его переработки в моторные топлива. Такое направление развития нефтеперерабатывающей промышленности обеспечивает рациональное использование нефти в условиях увеличения затрат на ее добычу и характеризуется высокой народнохозяйственной эффективностью.
Дальнейшее развитие научно-технического прогресса в нефтеперерабатывающей промышленности, и в частности углубление переработки нефти, все с большей остротой ставит проблему создания надежной машиностроительной базы, прежде всего, по производству нефтеаппаратуры, химического оборудования, компрессоров, насосов, арматуры. Систематическая недопоставка этих видов оборудования для капитального строительства и ремонтно-эксплуатационных нужд нефтепереработки приводила и приводит к срыву планов капитального строительства и увеличению «возрастного» состава действующего оборудования с высокой степенью физического и морального износа.
Значительная часть действующих установок по основным процессам — первичной перегонке нефти, каталитическому и термическому крекингу, производству смазочных масел и ряду других — находится в эксплуатации свыше 20—30 лет. Единичная мощность этих установок в 2—6 раз меньше, расход энергетических ресурсов в 1,5—2,5 раза выше, а производительность труда в 1,5—4 раза ниже, чем на современных аналогичных отечественных установках. Особенно остро нуждается в обновлении общезаводское хозяйство нефтеперерабатывающих предприятий: резервуарные парки, объекты электроснабжения, водоснабжения, канализации, очистные сооружения, доля которых составляет около 35% общих производственных фондов НПЗ. Так, из общего количества резервуаров для хранения нефти и нефтепродуктов не более 5% оборудованы плавающими крышами, что приводит к значительным потерям легких фракций и загрязнению окружающей среды. В целом неудовлетворительное техническое состояние* оборудования и общезаводского хо зяйства НПЗ во многом обусловливает тяжелую экологическую обстановку в ряде крупных центрах нефтепереработки.
Это подчеркивает не только техническую и экономическую, но и социальную значимость скорейшего обновления действующего оборудования НПЗ на современное, более эффективное. Для решения данной проблемы необходимо нарастить в машиностроительном комплексе мощности по производству массотеплообменного, вакуумного, холодильного, насосно-компрессорного оборудования, средств автоматизации, контроля и управления для нефтеперерабатывающей промышленности не менее чем в 1,5—2 раза.
По нашей оценке, вложение каждого миллиарда рублей в создание мощностей по глубокой переработке нефти позволит получить чистую экономию в 3—4 млрд. руб. капитальных вложений за счет уменьшения добычи нефти.
Народнохозяйственный годовой эффект от достижения планируемой в XII пятилетке глубины переработки нефти в 65% оценивается в 1990 г. в 600—800 млн. руб., на конец XIII пятилетки в 1,0 1,2 млрд. руб. (по совокупным приведенным затратам в переработку мазута и замещение его в балансе котельно-печного топлива газом по сравнению с наращиванием объема добычи нефти). При этом относительное снижение объема добычи и переработки нефти в 1990 г. оценивается в 25—26 млн. т, в 1995 г.— на уровне 35—37 млн. т. Таким образом, углубление переработки нефти — наиболее эффективный и рациональный путь удовлетворения перспективной потребности народного хозяйства в моторных топливах и генеральное направление развития нефтеперерабатывающей промышленности на перспективу.
Каковы же тенденции в перспективной динамике и структуре потребления нефтепродуктов? По нашему мнению, эту проблему необходимо увязывать с социальной переориентацией экономики на удовлетворение потребностей людей в полноценных продуктах питания, насыщении рынка товарами народного потребления (в том числе товарами длительного пользования, в частности, легковыми автомобилями) и услугами (в том числе, транспортными). Должны быть реализованы программы жилищного строительства, улучшения здравоохранения, народного образования, культуры.
Социальная направленность развития экономики предусматривает увеличение фонда потребления в структуре национального дохода и соответственно рост его на душу населения, т. е. повышение личного благосостояния трудящихся.
Из всех потребителей моторных топлив наибольший вклад в развитие социальной сферы может внести автомобильный транспорт, что заставляет по-новому взглянуть на его роль и значение в жизни нашего общества.
В течение длительного времени развитие автомобильной промышленности в нашей стране и формирование автомобильного парка обуславливались в значительной степени интересами материального производства, а следовательно, развитием в основном грузового автомобильного парка средней (2,1—5 т), большой (5,1—8 т) и в какой-то степени особо большой грузоподъемности (выше 8 т). Выпуск грузовых автомобилей, предназначенных для сферы обслуживания, грузоподъемностью до 2 т и ниже был совершенно недостаточен, и их доля в общем парке грузовых автомобилей не превышает 10—11%. В результате такой структуры парка перевозка мелкопартионных грузов для торговли и сферы обслуживания производится на автомобилях грузоподъемностью 4—6 т (ГАЗ-53 и ЗИЛ-130), что ведет к перерасходу сотен тысяч тонн моторных топлив. Для сравнения можно сказать, что доля малотоннажных грузовых автомобилей, предназначенных для сферы обслуживания и индивидуальной трудовой деятельности, в большинстве развитых стран мира составляет 70—80%.
Намечаемое на перспективу расширение сферы обслуживания населения, развитие кооперативной, арендной и индивидуальной трудовой деятельности вызывают необходимость существенного увеличения выпуска малотоннажных, в том числе специализированных, грузовых автомобилей грузоподъемностью 0,8—1,5 т.
С точки зрения рациональной структуры потребления моторных топлив и характера грузовых перевозок развитие грузового автомобильного транспорта должно идти по пути увеличения доли автомобилей малой (до 2 т) и особо большой (выше 15 т) грузоподъемности. Это потребует, в соответствии с выдвигаемой нами концепцией, строительства новых автомобильных заводов по производству малотоннажных грузовиков и соответствующего развития производства автомобилей-пикапов грузоподъемностью 0,5—1,0 т на шасси легковых автомобилей. Накопленный парк таких автомобилей к концу прогнозируемого периода должен возрасти в 10—12 раз против существующего уровня, а с их учетом общая численность грузового автомобильного парка увеличится в 2,0—2,3 раза.
Вместе с тем, с учетом технического прогресса в автомобилестроении и создания рациональной структуры парка прогнозируемый уровень потребления моторных топлив на грузовых перевозках не должен возрасти более чем в 1,4—1,5 раза по сравнению с существующим уровнем.
В сфере обслуживания населения пассажирскими перевозками транспортом общего пользования необходимо повысить регулярность и частоту рейсов, комфортность поездок с одновременным снижением коэффициента наполняемости автобусов и времени нахождения в путш (особенно при следовании на ра боту и с работы во внутригородском и пригородном сообщении), что позволит снизить утомляемость. Обеспечение регулярности, частоты рейсов и комфортности поездок вызовет увеличение удельных расходов топлива на перевозочную работу, что может быть в определенной степени компенсировано увеличением в парке городских и пригородных автобусов доли машин с большой и особо большой вместимостью (типа «Икарус»), При этом расход топлива для нужд пассажирского транспорта повысится в 1,3—1,4 раза.
Развитие транспорта общего пользования должно быть тесно увязано с перспективами развития легкового автомобильного транспорта личного пользования.
В 1985 г. в СССР количество личных легковых автомобилей составляло 12,5 млн. штук, или 45 автомобилей приходилось на 1000 жителей. В том же 1985 г. количество личных легковых автомобилей, приходящихся на 1000 чел. населения, составляло: в США — 535, в среднем по Западной Европе—350—400, в Японии — 230. В странах СЭВ этот показатель находился на следующем уровне: Болгария—-115, Чехословакия—169,
ГДР — 188.
Следует признать, что рост легкового автомобильного парка, достигнутый не только в развитых капиталистических, но и в социалистических странах СЭВ, в определенной степени является показателем достигнутого жизненного уровня населения. О динамике и темпах развития автомобилизации позволяют судить такие данные по Западной Европе и Японии: в 1960 г. в Западной Европе на 1000 чел. населения число личных легковых автомобилей составило 71, в 1970 г. — около 200, в 1980 г. — около 320; в Японии соответственно — 4, 67 и 204.
Высокие темпы роста личных автомобилей отмечались в СССР со второй половины 60-х до начала 1980-х годов, что связано с созданием ВАЗа и было правомерно для начального этапа автомобилизации. Если в 1965 г. на 1000 жителей страны приходилось 4 личных легковых автомобиля, то в 1975 г. — 16, в 1980 г. — 30. Однако эти темпы роста во многом были обусловлены тем, что дефицитность автомобилей предопределила долголетнюю их эксплуатацию — практически устаревшие автомобили не списываются, в связи с чем в общей структуре парка доля автомобилей со сроком эксплуатации 11—15 лет составляла 20%, более 15 лет — 7%. Таким образом, свыше четверти легкового автомобильного парка достигло или достигнет в текущей пятилетке предельного 15-летнего срока эксплуатации. В 1985 г. почти два миллиона личных легковых автомобилей не прошли технического осмотра в ГАИ или не представлялись на него вследствие высокой степени износа*. Это означает, что в текущей пятилетке наступил период массового списания устаревших легковых автомобилей, достигших предельного 15-лет-него срока эксплуатации, а при существующем в нашей стране уровне продажи легковых автомобилей (в 800—900 тыс. штук в год) — это практическая стагнация легкового автомобильного парка, что и подтверждается данными Госкомстата: в 1986 г. на 1000 жителей стало 46 личных автомобилей, в 1987 г. — 47.
Устаревший автомобильный парк характеризуется и высоким удельным эксплуатационным расходом топлива, который, по нашим оценкам, составляет в среднем по легковым автомобилям индивидуального пользования около 10,0—10,3 л на 100 км пробега. В то же время новые отечественные легковые автомобили типа «Кама» («Ока»), ЗАЗ-1102 («Таврия») имеют эксплуатационный расход топлива на 100 км в пределах 5—6 л, ВАЗ-2108 — 6,5—7 л, т. е. на 30—50% ниже.
Программой увеличения выпуска товаров народного потребления предусматривается вместо начатого строительства Ела-бужского тракторного завода создать завод по производству легковых автомобилей типа «Ока» с вводом в 1991 г. линии по производству 300 тыс. автомобилей, а в 1995 г. — 900 тыс. автомобилей. Безусловно, строительство такого завода — крупнейший вклад в развитие автомобилизации, но, по нашей оценке, для полного насыщения внутреннего рынка легковыми автомобилями этого недостаточно.
Чтобы достигнуть показателя насыщенности легковыми автомобилями в 115—120 штук на 1000 жителей, т. е. выйти на нижний сегодняший уровень стран СЭВ, надо к 2000 г. иметь мощности по производству легковых автомобилей не ниже 3,3— 3,5 млн. штук при ежегодном списании действующего парка на уровне 6%. Другими словами, полное обновление парка должно происходить каждые 15 лет.
Таким образом, к 2000 г. надо создать новые мощности по производству легковых автомобилей не менее чем на 2,0—• 2,2 млн. единиц. При тех же, достаточно скромных темпах обновления парка легковых автомобилей для выхода к 2010 г. на рубеж 200 автомобилей на 1000 жителей, т. е. примерно на сегодняшний уровень ГДР и Западной Европы начала 70-х годов, надо иметь мощности по их выпуску на уровне 6,5—7 млн. автомобилей в 2010 г. Этот выпуск в основном, примерно на 60%, должен быть ориентирован на автомобили особо малого класса (типа «Ока», «Таврия») и на 30—35% — малого класса (типа «ВАЗ»), Достижимо ли увеличение выпуска легковых автомобилей за 20 лет на 5—6 млн. штук, т. е. примерно в 5 раз против существующего сегодня уровня их производства в стране? Обратимся к зарубежной статистике, в частности, к примеру Японии и Испании. Япония за 20 лет, с 1960 по 1980 г., увеличила производство легковы» автомобилей со 165 до 7038 тыс.
штук, т. е. в 43 раза, а Испания — соответственно с 49 до 1029 тыс. штук, т. е. в 21 раз*. Эти примеры свидетельствуют о том, что высокие темпы развития автомобильной промышленности вполне реальны при целенаправленном развитии экономики на удовлетворение личных потребностей населения.
Безусловно, мы представляем всю сложность проблемы, связанную с развитием автомобилизации и необходимостью вложения десятков миллиардов рублей в создание не только автомобильных заводов, но и сопряженных производств по выпуску комплектующих узлов, деталей и изделий, а также разветвленной системы сервисного автотехнического обслуживания. Но ведь эти затраты и окупаются чрезвычайно быстро — за 2— 3 года по минимальной оценке. Увеличение выпуска легковых автомобилей — это путь к насыщению нашего дефицитного товарного рынка, равновесию товарно-денежного баланса, многомиллиардным поступлениям в доход государственного бюджета.
Увеличение легкового автомобильного парка примерно в 2,5 раза к концу первого этапа прогнозируемого периода и в 5 раз — к концу второго этапа вызовет рост потребления моторных топлив. Однако, в результате технического прогресса и предлагаемого изменения структуры парка, средний эксплуатационный расход топлива составит 5,5—6,0 л на 100 км, т. е. должен быть снижен на 40—45% по сравнению с существующим.
Дальнейшее развитие социальной сферы нам видится в улучшении транспортной обеспеченности, а следовательно, в росте потребления моторных топлив для нужд здравоохранения, культуры, народного образования. Поставки специализированных •автомобилей и автобусов в эти отрасли, особенно в сельской местности, должны быть увеличены для улучшения медицинского и культурного обслуживания населения.
Принципиально должны быть пересмотрены структура парка моторной техники и уровень потребления моторных топлив в сельском хозяйстве. Многолетняя ориентация на создание энергонасыщенной моторной техники, мощность которой в режимах частичных нагрузок использовалась на 30—50%, должна быть также пересмотрена. Внедрение арендного и бригадного подряда, расширение садово-огородных кооперативов настоятельно диктуют необходимость нового подхода в формировании сельскохозяйственной моторной техники нового поколения на основе увеличения выпуска мотоблоков и минитракторов разнообразного назначения мощностью от 1—5 до 15—30 кВт, а для энергонасыщенной техники ¦— возможность отключения части цилиндров при работе с неполной нагрузкой. Это позволит, по ориентировочной оценке, снизить расход моторных топлив в сельском хозяйстве на 10—20% против существующего уровня.
В целом по народному хозяйству при общем росте потребления нефтепродуктов на 18—20% по сравнению с уровнем 1985 г. потребление моторных топлив к концу первого этапа прогнозируемого периода возрастет в 1,45—1,5 раза, а к концу второго этапа — примерно в 1,7 раза. При этом основная доля прироста потребности будет приходиться на развитие социальной сферы и личного автомобильного транспорта. Существенно должна измениться и структура потребления нефтепродуктов с увеличением в ней доли моторных топлив (в %):
|
1985 г. |
Прогнозируемый период |
||
|
Моторные топлива |
40 |
.1 этап 50—52 |
II этап 57—60 |
|
Котельно-печные топлива |
47 |
33—31 |
22—19 |
|
Нефтепродукты, используемые в качестве сырья и материалов (смазочные масла, нефтебитумы, парафины, кокс, нефтехимическое сырье и т. д.) |
«13 |
«17 |
«21 |
|
Всего |
(100 |
100 |
100 |
Основной прирост потребления моторных топлив предусматривается на транспортные нужды, особенно на автомобильный и воздушный. По сравнению с уровнем 1985 г. прогнозируется общий рост потребления моторных топлив для транспорта — к концу первого этапа — в 1,65—1,7 раза, к концу второго этапа — в 1,8—1,9 раза. При относительной стабилизации потреблен ния моторных топлив на железнодорожном транспорте, где прирост потребности будет в основном обеспечиваться за счет расширения электрической тяги при незначительном (на 15—20%) росте потребления моторных топлив на водных видах транспорта, потребление на автомобильном транспорте должно возрасти (по отношению к 1985 г.)—в 1,8—1,85 раза к концу первого этапа и в 2,0—2,1 раза—к концу второго этапа, а на воздушном— соответственно в 1,6 и 1,9—2,0 раза.
Вместе с тем общая структура энергопотребления по видам транспорта будет относительно стабильной (в %):
|
Вид транспорта |
1985 г.* |
Прогнозируемый период I этап II этап |
|
|
Автомобильный |
58 |
64 |
65 |
|
Воздушный |
13 |
13 |
14 |
|
Железнодорожный |
21 |
17 |
16 |
|
Водный (морской и речной) |
8 |
6 |
5 |
|
Всего |
100 |
100 |
100 |
* С округлением.
Прогнозируется следующий рост потребления моторных топлив по основным его видам (по отношению к уровню внутрен него потребления в 1985 г.): автомобильный бензин — в 1,3— 1,4 раза, дизельное топливо — в 1,6—1,8 раза, реактивное топливо— в 1,5—1,7 раза. Соотношение потребления дизельного топлива к бензину, составляющее в настоящее время 1,5: 1,0, должно возрасти до (1,8—1,85) : 1,0. По нашему мнению, это соотношение является предельным с точки зрения потенциального содержания бензиновых и дизельных фракций в перерабатываемых нефтях и возможности создания рациональной технологической схемы по переработке мазута на основе сочетания процессов легкого гидрокрекинга с каталитическим крекингом для переработки вакуумных дистиллятов и висбрекинга с коксованием для переработки гудронов. Поэтому все легковые автомобили, малотоннажные грузовики, сельскохозяйственные мотоблоки и минитракторы должны быть ориентированы на применение карбюраторных двигателей.
Растущее потребление моторных топлив должно обеспечиваться в условиях практической стабилизации объема переработки нефти за счет использования мазута для расширения их производства. Объем процессов глубокой переработки мазута — каталитического крекинга, гидрокрекинга, висбрекинга, коксования и др. — по сравнению с существующим уровнем должен возрасти к концу первого этапа прогнозируемого периода в 3 раза, а к концу второго этапа — в 4 раза. Однако к концу прогнозируемого периода ресурсы прямогонного мазута будут практически исчерпаны, возникнет необходимость использования альтернативных видов моторных топлив.
По экономическим показателям, как уже отмечалось в главе 5, наиболее эффективными из них являются сжиженные нефтяные газы и трет-бутилметиловый эфир (ТБМЭ).
Для рационального использования этих ресурсов необходимы: более полная переработка нефтяных попутных газов, ресурсы которых используются только на 70%; повышение уровня использования нефтезаводских сжиженных газов, 30% которых сжигается в качестве технологического топлива на НПЗ; создание крупных заводов по переработке природного газа с извлечением этана, пропана и бутанов; разработка схем использования этансодержащих газов и широкой фракции легких углеводородов, получаемых при стабилизации газовых конденсатов; создание мощностей по производству ТБМЭ на нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятиях с полным использованием имеющихся ресурсов изобутена.
Необходимо создание и внедрение эффективной холодильной техники на ГПЗ и НПЗ для более полного извлечения пропана и бутанов, а также строительство объектов инфраструктуры, обеспечивающих использование сжиженных нефтяных газов в народном хозяйстве, в том числе и в качестве моторных топлив (развитие сливно-наливных эстакад, кустовых баз хранения, специализированного подвижного железнодорожного и автомобильного состава для перевозки пропан-бутана, газонаполнительных станций, газобаллонной аппаратуры).
Безусловно, важным ресурсом для пополнения баланса моторных топлив в перспективе должен стать природный газ. Однако, вследствие низкого технического уровня автогазонапол-нительных компрессорных станций, высокой стоимости их строительства и эксплуатации, большой массы газобаллонной аппаратуры, высокой стоимости дооборудования автомобилей использование сжатого природного газа на автомобильном транспорте оказалось в настоящее время, как показано в главе 5, неэффективным.
Представляется целесообразным снизить темпы дальнейшего строительства неэффективных АГНКС, число которых превысило 240, и создать вокруг Них автомобильный парк газобаллонных автомобилей, обеспечивающий их полную загрузку. Основные усилия необходимо сосредоточить на решении кардинальных вопросов научно-технического прогресса, направленных на повышение эффективности использования сжатого газа в народном хозяйстве за счет снижения стоимости строительства АГНКС не менее чем на 30—50% и затрат на их эксплуатацию— на 15—20%, уменьшения стоимости производства и массы газобаллонной аппаратуры не менее чем на 30%, создания специальной модификации газового двигателя с уменьшением расхода сжатого газа на 25—30%.
Как показали расчеты, при возможности достижения этих показателей использование сжатого природного газа за пределами 2000 г. будет экономически сопоставимо с использованием нефтяных топлив, что создаст объективные предпосылки для расширения масштабов его применения в моторной технике.
В целом, при реализации вышеперечисленных мероприятий, альтернативные топлива могут внести достаточно весомый вклад в обеспечение потребности народного хозяйства в моторных топливах, который может быть оценен в объеме 4—5% в 2000 г. с дальнейшим ростом до 8—10% в последующее десятилетие.
* *
*
Быстро меняющаяся на мировом рынке ситуация с ресурсами нефти и ценами на нее, а также значительные резервы, кроящиеся в возможности увеличения производства моторных топлив за счет более рационального потребления нефтепродуктов и углубления переработки нефти, сдерживают масштабы и темпы производства и применения моторных топлив из нетрадиционных видов сырья. Большинство альтернативных моторных топлив по своим физико-химическим и эксплуатационным свой ствам отличается от нефтяных топлив, что также осложняет возможность широкомасштабного их использования, вызывает необходимость модификации двигателя и автомобиля и требует адаптации всей инфраструктуры транспортной энергетики к новым видам топлива.
При существующих и прогнозируемых затратах на добычу нефти и ценах на нее производство альтернативных моторных топлив из других видов сырья неконкурентоспособно по отношению к нефтяным моторным топливам даже при значительном росте затрат на их производство. Вместе с тем для отдельных стран и регионов, исходя из имеющихся природных ресурсов и экономической ситуации, производство синтетических жидких топлив может оказаться эффективным как в настоящее время,, так и в ближайшем будущем. Если в настоящее время 99% мировой потребности в моторных топливах обеспечивается за счет нефти, то к 2000 г., по нашей оценке, использование альтернативных моторных топлив может составить 5—7% общего объема их потребления. Таким образом, нефтяные моторные топлива и за пределами 2000 г. составят основу энергообеспечения транспортных средств и других мобильных силовых установок, использующих двигатели внутреннего сгорания.
В настоящее время в СССР, где значительная часть нефти используется в качестве котельного топлива, наиболее целесообразно расширять ресурсы моторных топлив за счет глубокой переработки мазута. Вторым по эффективности этапом должно стать расширение производства сжиженного пропан-бутана на основе переработки природного и нефтяного попутного газов, а также организация производства грег-бутилметилового эфира. Применение сжатого природного газа можно рассматривать в качестве ресурса, замыкающего баланс моторных топлив. Должны быть также расширены и углублены экспериментальные и проектно-конструкторские работы по производству и применению на транспорте сжиженного природного газа, синтетических жидких топлив из угля, тяжелых нефтей и природных битумов, запасы которых в СССР достаточны для надежного энергообеспечения народного хозяйства.
⇐Экологические проблемы производства и применения альтернативных моторных топлив | Моторные топлива из альтернативных сырьевых ресурсов | Библиографический список⇒