Пневматические цепи. Назначение и классификация пневматических цепей ТПС. Воздушная система управления ТПС (токоприемниками, тифонами, песочницами, электроаппаратами, стеклоочистителями)

Пневматические цепи тягового подвижного состава служат для приведения в действие пневматических тормозов, а также для питания сжатым воздухом аппаратов и устройств.

К аппаратам и устройствам относятся:

— электропневматические аппараты силовых цепей и цепей управления,

— блокировки высоковольтных линий (электроподвижной состав),

— аппараты звуковых сигналов, форсунок песочных систем, дверей вагонов электропоездов.

Источником подачи сжатого воздуха на тяговом подвижном составе являются компрессоры.

Воздушные системы управления ТПС

Пневматические цепи тепловозов. Системы воздухопровода управления тепловоза в принципе одинаковы. Для примера на (рис. 126) приведена схема основных воздухопроводов управления тепловоза 2ТЭ116.

Из питательной магистрали тормозной системы. Через разобщительные краны, 60 (со стороны холодильной камеры) и 39 поступает сжатый воздух и очищается в фильтрах 58 и 38. После фильтра 58 воздух поступает в клапан 56, поддерживающий постоянное давление 0,55-0,6 МПа (5,5-6,0 кгс/см2), одновременно воздух через кран 57 подходит к распределительным коробкам каналов 7, 8 тифона 6 и свистка 9, воздухораспределителю 55.

Из питательной магистрали через кран /,воздух подводиться к запорно-регулировочным кранам 3 и 5 стеклоочистителей. Через клапан 56 воздух подводиться к ряду электропневматических вентилей. Правильность регулировки клапана 56 максимального давления контролируют по манометру 10.

Катушка привода электропневматического вентиля 54, получает питание при нажатии кнопки аварийной остановки тепловоза. Одновременно получает питание и катушка привода вентиля 49 предельного выключателя дизель-генератора и катушки привода вентиля («вперед» или «назад» в зависимости от положения реверсора). При включении электропневматического вентиля 54, воздух поступает к воздухораспределителю 55, клапан воздухораспределителя отжимается и воздух через кран 60, фильтр 58, кран 57и воздухораспределитель 55 поступает к тифону 6. Таким образом, при включении вентиля 54 происходит остановка дизеля, электронное торможение, подача песка под колеса тепловоза, подача звукового сигнала тифоном. Катушки электропневматических 12,14 вентилей привода реверсора включаются установкой контроллера машиниста реверсивной рукоятки в одно из рабочих положений и главной в первую позицию.

Электропневматические вентили 11,13 привода групповых контакторов ослабления возбуждения включается с включением реле перехода при движении тепловоза с тяговой нагрузкой.

Электропневматические вентили 15 привода поездных контакторов включаются при переводе тепловоза в режим тяги. Для более четкого срабатывания поездных контакторов и сглаживания давления в трубопроводе приборов управления и питательной магистрали при их включении имеется резервуар 50.

Электропневматические вентили 52 и 53 песочниц передней тележки и электропневматические вентили 45 и 46 задней тележки включаются нажатием педали песочницы. При нажатии кнопки подачи песка, песок подается постоянно под первую колесную пару. При включении автоматического выключателя кузова включается электропнев-матический вентиль 17, и электродвигатель вентилятора кузова, вентиль 17 перепускает воздух под поршнем пневматического цилиндра

16, установленного в крышке вентилятора кузова и открывается путь воздуху, выбрасываемого вентилятором из кузова в атмосферу.

При включении автоматического выключателя вентилятора вентилем

17, разобщается цилиндр 16 с воздухопроводом управления и воздух из цилиндров 16, через вентиль уходит в атмосферу из механизма привода колеса воздухоочистителя дизеля.

После отключения компрессора шток привода колеса воздухоочистителя возвращается в исходное положение.

Рис. 126. Схема воздухопровода

1, 39, 40, 51, 57, 59, 60 — краны; 2, 4 — стеклоочистители; 3, 5 -запорно-9 — свисток; 10- манометр; 11, 13 — групповые контакты; 12, 14 — (реверсора); 15 — поездной контактор; 16 — пневмоцилиндр привода шибера; 18 — электропневматический вентиль выключателя восьми дизеля; 20 — электропневматический вентиль пускового сервомотора; 23 — электропневматический вентиль привода колес воздухоочистителей; 26 — дроссель; 27, 31, 32, 36 — пневмоцилиндры привода верхних жалюзи; 29, 34 — пневмоцилиндры привода боковых жалюзи; 38, 58 — фильтры; тифона вызова помощника машиниста; 43 — тормозной компрессор; 45, 46 — электропневматические вентили песочниц задней тележки; 47 49 — электропневматический вентиль управления предельным выклю-вентили песочниц передней тележки; 54 — электропневматический установки обмыва лобовых стекол кабины машиниста; 62 — клапан

управления тепловоза 2ТЭ116:

регулировочные краны; б, 24 — тифон; 7, 8 — клапаны тифона и свистка; электропневматические вентили переключения направления движения шибера вентилятора кузова; 17-электропневматический вентиль привода топливных насосов дизеля; 19-выключатель (кнопка) привода тахометра 21, 22 — пневмоцилиндры привода колес воздухоочистителей дизеля; 25, 30, 33, 37 — электропневматические вентили привода верхних жалюзи; 28, 35 — электропневматические вентили привода боковых жалюзи; 41, 55 — воздухораспределители; 42 — электропневматический вентиль 44 — электропневматический вентиль облегчения пуска компрессора; — воздухопровод песочной системы; 48 — питательная магистраль; чателем дизеля; 50 — резервуар; 52, 53 — электропневматические вентиль тифона; 56 — клапан максимального давления; 61 — бак подачи воздуха в бак 61

Для обдува электрических машин, секций радиатора холодильника и электрических аппаратов предусмотрены патрубки с кранами 40, 51, к которым подсоединяются шланги.

Поступающий воздух к электрическим аппаратам пневматическим устройством очищается в фильтрах 38 и 58.

Пневматические цепи электровозов. Рассмотрим схему пневматических цепей на примере цепей электровоза ВЛ10 и ВЛ 10у (рис. 127).

Компрессор 29(7) или 29(2) накачивает воздух в свою группу главных резервуаров 19(1)-19(3) или 19(4}-19(6). Группа состоит из трех резервуаров емкостью 250л каждый. При давлении воздуха в главном резервуаре 0,95Мпа (9,5 кгс/см2) компрессор выключается.

Между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны, маслоотделители по одному на каждой секции, очищающие сжатый воздух от примесей, воды и масла. Конденсат выпускают в атмосферу через краны 13(15), 13(24). Главные резервуары в группе соединяются последовательно для лучшего охлаждения воздуха. Из главных резервуаров конденсат периодически выпускают в атмосферу через клапаны продувки (позиции кнопок на пульте управления). Из главных резервуаров воздух поступает в питательную магистраль и далее через разобщительные краны к звуковым аппаратам — ревуну 54(1), 54(2) — тифону и свистку, редукторным кранам стеклоочистителей 63(1)-63(4), аппаратам высоковольтной камеры, через закрытый вентиль к электропневматическим клапанам токоприемников 57(1), 57(2).После-довательно с клапанами токоприемника типа КП-53-05 включены блокировки дверей высоковольтной камеры и люка на крышу.

В цепи управления имеется резервуар 60 вместимостью 55л, служащий и резервуаром токоприемника.

Пневматические цепи вагонов электропоездов. На вагонах установлено два трубопровода (рис. 128) для напорной и тормозной магистралей, которые закрываются концевыми кранами 2 и соединительными рукавами 4.

Питание сжатым воздухом всей пневматической системы электропоезда на головных и прицепных вагонах производится от электрокомпрессоров. Электрокомпрессор 28 всасывает воздух из атмосферы через фильтр 26 и рукав. Нагнетание сжатого воздуха электрокомпрессор производит по трубопроводу, соединяющему его с главными резервуарами 25 вместимостью 170л каждый. Выпуск конденсата производят через краны 54. На каждом вагоне имеются воздухораспределители 32 и электровоздухораспределители 33.

Рис. 127. Схема пневматических цепей электровоза ВЛ10:

2(4)-2(9)-манометры; 7(3)-7(4) — краны разобщительные (уел. №4200); 77(5, 10, 15) — фильтры Э-114; 13(1, 3, 8, 9-21, 23, 25, 32, 34) — кран разобщительный (уел, № 383); 19(1)-19(3)-19(4)-19(6) — резервуары главные; 24(1)-24(8) — клапаны переключательные ЗПК; 25(2)-25(5)-25(7), 25(8) — клапаны КП-53-05; 26(3) — редуктор уел. №348; 29(1),29(2) — компрессоры КТ-бЭл; 35(2)-клапан обратный Э-175; 36(6)-36(11) — рукав; 41(1)-41(4) — цилиндры нагружающие 510Б; 42(5), 42(6) — рукава; 44 — труба 13 X 3.5; 45 — труба 22 X 3.5; 46 — труба 27 X 3.5; 51 — труба МЗ-10 XI; 54(1), 54(2) — ревуны; 55(7), 55(2) — рукава изолирующие токоприемников 57(1),57(2); 60 — резервуар токоприемника; 61(1, 2, 5, 6) — клапан КП-39; 62(7), 62(2) — клапаны КС-52; 63(1)-63(4) — стеклоочистители СЛ-440Б; 64(1)-64(4) — воздушные краны КР-30В; 67- блокировки ПБ-33-02Б; 68(2) — кран трехходовой уел. №424; 69 — компрессор КБ-1 В; 70 — вентиль защитный ВЗ-1; 72 -труба 10-6ПНП

Рис. 128. Схема пневматических цепей электропоездов:

I — напорная магистраль; 2

— тормозная магистраль; 3 — кран концевой 14’; 4 — рукав соединительный; 5 — стеклоочиститель; 6 — кран; 7 — свисток; 8 — тифон; 9 — кран двойной тяги; 10 — вентиль включающий; 11, 26

— фильтры; 12 — клапан электропневматческий автостопа; 13 — пробка; 14, 25, 35

— резервуары; 15 — ма-но-метр; 16 — кран машиниста с контроллером; 17 — цилиндры раздвижных дверей вагона; 18 — электропневмати-ческие вентили привода дверей; 19 — скоростемер; 20

— регулятор давления; 21 — клапан обратный VI”; 22 — клапан предохранительный; 23 — вентиль выключающий; 24 — масло-отделитель; 27, 30 — рукав; 28 — электрокомпрессор; 29, 53 — цилиндры тормозные; 31 — регулятор выхода штока; 32 — воздухораспределитель; 33 — электровоздухораспределитель; 34 — клапан выпускной одинарный; 36, 56 — краны водопропускные 3/8”; 37 — реле давления; 38 — сигнализатор отпуска тормозов; 39 — токоприемник; 40 — привод токоприемника; 41 — рукав токоприемника; 42 — вентиль включающий; 43 — бункер; 44 — форсунка; 45 — выключатель управления пневматический; 46, 55 — стоп-краны 3/4”; 47 — кран трехходовой 3/4”; 48 — редуктор; 49 — клапан токоприемника; 50 — главный выключатель воздушный; 51 — покрышка; 52 — вспомогательный компрессор пневматического тормоза; 54 — тройник; 57 — кран разобщительный

Воздухораспределители 32 сообщены трубопроводом с запасным резервуаром 35 вместимостью 78л. Запасной резервуар имеет водоспускной кран 36. Сжатый воздух поступает в запасной резервуар из напорной магистрали I через редуктор 48 и обратный клапан. Если в напорной сети нет сжатого воздуха, при следовании вагонов в недействующем состоянии, в реле давления 37 воздух поступает из тормозной магистрали 2 через трехходовой кран 47, который должен быть переключен в соответствующее положение.

Тормозные цилиндры моторных вагонов сообщены с регуляторами выхода штока 31, в которые попадает сжатый воздух из тормозных цилиндров.

Регуляторы выхода штока обеспечивают автоматическое регулирование рычажной передачи.

На каждом вагоне установлены дверные цилиндры 17, полости которых соединены со стороны задних концов попарно непосредственно с вентилем 18, а со стороны передних -с таким же вентилем через регулировочные вентили. Через фильтр и разобщительный кран 57 включающие вентили сообщены с напорной магистралью.

Одновременность открывания и закрывания дверей обеспечивают регулировочные вентиля.

Звуковые сигналы свисток 7 и тифон 8 установлены на головном вагоне.

Свисток и тифон сообщены с напорной магистралью 1 клапаном.

При легком нажатии на педаль этого клапана — сжатый воздух подается только к свистку и на оба тифона.

На головном вагоне для очистки лобовых стекол установлены стеклоочистители 5, сообщены с кранами.

При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали сжатый воздух подается в приводы токоприемников и воздушный однополюсный выключатель.

Компрессор приводиться в действие электродвигателем, питающимся от аккумуляторной батареи. Вспомогательный компрессор засасывает воздух через фильтр 26 и качает его через маслоотделитель 24, обратный клапан и далее по двум направлениям: через фильтр к воздушному однополюсному выключателю 50 и через редуктор токоприемника 49. При включении клапана 49 через трехходовой кран 51 и рукав 41 сжатый воздух поступает в привод 40 токоприемника 39.

Автоматическое включение и выключение вспомогательного компрессора осуществляется регулятором давления воздуха.

При давлении воздуха в напорной сети выше 0,65МПа (6,5кгс/см2)

дальнейшее питание пневматического привода токоприемника и выключатель 50 производиться от напорной магистрали через обратный клапан 21.

Схема песочной системы тепловоза. При нажатии кнопки подачи песка включается только (рис. 129) электропневматический вентиль 5 и перепускает воздух из воздухопроводов приборов управления А к воздухораспределителю 8. Воздухораспределитель сработает и перепустит воздух из питательной магистрали 5 через разобщительный кран 7 к форсункам 10 и 13. В эти же форсунки из передних бункеров 9 и 12 самотеком поступает песок, который подведенным ьо^дом уносится по трубопроводам под переднюю колесную пару.

При нажатии педали песочницы, если реверсивная рукоятка контроллера машиниста находится в положении «Вперед», срабатывают электропневматические вентили 5 и 3 и открывают доступ воздуха из воздухопровода приборов управления к воздухораспределителям песочниц. Воздухораспределители 8 и 1 пропустят воздух из питательной магистрали к форсункам 10,13, и 17,23 и из них песок уносится под первую и четвертую колесные пары.

Рис. 129. Песочная система тепловоза:

1,8 — воздухораспределители песочниц; 2,7 — разобщительные краны; 3, 4, 5, б — электропневматические вентили; 9, 12 — передние бункера; 10,11, 13, 14, 17,18, 23, 24 — форсунки песочниц; 15, 16, 21, 22 — шланги; 19, 25 — задние бункера; 20 — наконечник; А — воздухопровод приборов управления; Б — питательная магистраль

При нахождении реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положении «Назад» с нажатием педали песочницы сработают элект-ропневматические вентили 6 и 4, и произойдет подача песка из форсунок 11, 14, 18, 24 под третью и шестую колесную пару.

Пневматические цепи пескоподачи электровоза. Предназначены для подачи песка в место касания колеса с рельсом, для увеличения силы сцепки между колесами и рельсами, для реализации большой силы тяги при трогании с места и наборе скорости тягового подвижного состава.

Рассмотрим схему пневматической пескоподачи электровозов ВЛ10 и ВЛ10У (рис. 130).

При включении электропневматических клапанов 61 (3, 4, 7, 8) сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран условный N383 61(3), первой секции 61(7) второй секции электро-пневматические переключательные клапаны, поступает в секции песочниц первой и пятой колесных пар при управлении электровозом из кабины машиниста N1.

При управлении электровозом из кабины машиниста N2 сжатый воздух попадает в форсунки песочниц четвертой и восьмой колесных пар. Клапаны песочниц КП-39 секций электрически связаны.

При включении ручного клапана 66(1) или 66(2) сжатый воздух через разобщительный кран клапаны пескоподачи и переключательный 24(2, 3, 5, 6) поступает в форсунки песочниц 1, 3, 5 и 7 колесных пар, если управление производится из кабины N1 и форсунки 2, 4, 6 к 8 колесных пар, если управление из кабины N2.

Особенности пневматической схемы электропоезда ЭР200.

Для получения сжатого воздуха на головном (рис. 131), а также моторных вагонах (без токоприемника) установлены воздушные мотор-компрессоры 46 типа ЭК7В подачей 580 л/мин при давлении 0,8 МПА. Компрессор засасывает воздух через фильтр 45 в два последовательно соединенных главных резервуара 39 объемом по 170 л каждый. Из главных резервуаров сжатый воздух поступает в напорную магистраль, проложенную вдоль вагона. Управление работой мотор-компрессора осуществляется регулятором давления 18. Воздух из напорной магистрали через кран машиниста 13 поступает в тормозную магистраль. С краном машиниста сообщен уравнительный резервуар 9 вместимостью 20 л. По концам напорной и тормозной магистралей установлены концевые краны 29 и соединительные рукава 30.

Рис. 130. Песочная система электровоза:

13{5, 11, 14, 29, 30, 35) — кран разобщительный (уел. №383); 24(2, 3, 5, 6) — клапан переключательный ЗПК; 36(3, 4, 13, 14) — рукав 499; 45 — труба 22*3, 5; 51 — труба М3-10*1; 61(3, 4, 7, 8) — клапан КП-39; 65(1)-65(16) — форсунки песочниц; 66(1), 66(2) — клапаны песочниц КП-51,71(1)-71(16) — рукава 032мм

Рис. 131.Схема пневматических цепей головного вагона электропоезда

ЭР200:

1 — устройство блокировки тормозов; 2 -тифон; 3 — свисток; 4 — клапан песочниц; 5 — вентиль песочниц; 6 — клапан свистка; 7 — стеклоочиститель; 8 — кран стеклоочистителя; 9 — уравнительный резервуар; 10 — форсунка песочницы; 11, 12, 13, 15, 28 — манометры; 13 — кран машиниста; 16 — скоростемер; 17 — пневматический выключатель управления; 18 — регулятор давления; 19 — вентиль реле давления; 20 — реле давления; 21, 22 — резервуары; 23 — электровоздухораспределитель; 24 — подъемник магнитно- рельсового тормоза; 25 — тормозной цилиндр; 26 — стоп-кран; 27 — сбрасывающий клапан; 29 — концевой кран; 30 — соединительный рукав; 31 — сигнализатор отпуска тормозов; 32 — ниппель; 33 — быстродействующий клапан; 34 — пневморессора; 35 — регулятор положения кузова; 36 — клапан отключения пневмоподвешивания; 37 — резервуар пневмоподвешивания; 38 — обратный клапан; 39 — главный резервуар; 40 — предохранительный клапан; 41 -трехходовой кран; 42 — маслоотделитель; 43 — клапан максимального давления; 44, 47 — обратные клапаны; 45 — фильтр; 46 — мотор-компрессор; 48 — включающий вентиль; 49 — электропневматический клапан автостопа

Из напорной магистрали через трехходовой кран 41 и клапан максимального давления 43 воздух поступает в резервуар 21 объемом 170 л к вентилю 19 и реле давления 20. Резервуар соединен с электровоздухораспределителем 23, который, с одной стороны, сообщен с тормозной магистралью, а с другой — через сбрасывающий клапан 27 соединяется с тормозными цилиндрами 25, имеющими встроенный регулятор хода поршня. Сбрасывающий клапан обеспечивает быстрое поосное расгормаживание при действии противоюзного устройства. Реле давления 20 связано с подъемниками магнитно-рельсового тормоза 24, обеспечивающими подъем и опускание башмаков.

На пути воздухопроводов от крана машиниста к напорной и тормозной магистралям установлено устройство блокировки тормозов 1, которое обеспечивает включение или выключение электрических цепей электропневматического тормоза.

В тормозную пневмосистему включен электропневматический клапан автостопа 49, обеспечивающий экстренную разрядку тормозной магистрали при нарушении целостности электрической цепи электропневматического тормоза в процессе торможения.

От тормозной магистрали выполнены отводы к пневматическому выключателю управления 17, обеспечивающему замыкание цепи управления поезда при достижении заданного давления в тормозной магистрали ниже установленного значения, а также имеются отводы к стоп-кранам 26.

Для наблюдения за давлением сжатого воздуха в уравнительном резервуаре, напорной и тормозной магистралях и тормозных цилиндрах на пульте управления кабины машиниста установлены манометры, соответственно 11,12,14 и 15. Давление в тормозных цилиндрах регистрируется на ленте скоростемера 16. Для оповещения машиниста о наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах установлен сигнализатор отпуска тормозов 31.

Помимо тормозного оборудования, пневматическая схема включает в себя ряд нетормозных пневматических систем и приборов. Так, из напорной магистрали через трехходовой кран 41 и обратный клапан 38 воздух поступает в систему пневматического подвешивания вагона, включающую в себя резервуар 37.

Пневматические устройства и аппараты

Контрольно-измерительные приборы. Для управления и контроля за работой пневматической системы в каждой кабине установлен манометр, показывающий давление в цепи управления, тормозных цилиндрах, питательных и тормозных магистралях, уравнительном резервуаре.

Клапаны токоприемников. Предназначены для дистанционого управления токоприемниками.

Клапаны отличаются от электромагнитных вентилей тем, что рассчитаны на пропуск больших объемов воздуха, необходимого для пневматических цилиндров токоприемников. Клапаны подразделяются на импульсные и длительного действия.

Импульсные клапаны. Они позволяют опускать токоприемник из любой кабины независимо от того, из какой кабины поднят токоприемник. Это важно для электроподвижного состава, работающего по системе многих единиц. На моторных вагонах электропоездов устанавливаются клапаны: КЛП-101А и КЛП-101Б.

Клапан (рис. 132) состоит из цилиндра 6 и двух электропневма-

Рис. 132. Клапан токоприёмника КЛП — 101:

1,2 — вентили; 3 — пробка; 4 — втулка; 5 — винт; 6 — цилиндр; 7 — поршень; 8 — кольцо; 9 — фланец; 10 — головка; 11 — шток; 12 — гайка; 13 — резиновая набивка; 14, 15 — ролики; 16 — корпус; 17 — звезда; 18 — пружина; 19 — клапан; 20 — седло тических вентилей 1,2 включающего типа, прикрепленных к цилиндру. В теле цилиндра имеются каналы, которые соединяют каждый вентиль с соответствующей внутренней полостью цилиндра. В цилиндре находится поршень 7с уплотнительным кольцом 8. Шток 11 поршня проходит в отверстие во фланце 9, в которое ввинчено седло 20 редукционного клапана токоприемника. Отверстие, где проходит шток, уплотнено резиновой набивкой 13. Резиновая набивка сжимается уплотняющей гайкой 12. В хвостовике штока 11 имеется прорезь для крепления роликов 14,15. Ролики при продольном перемещении штока воздействуют на звезду 17. Звезда насажена на хвостовик пробки 3,притертой к корпусу 16 крана. В зависимости положения штока и пробки цилиндры токоприемника соединяются с резервуаром сжатого воздуха (подъем токоприемника) или с атмосферой (опускание токоприемника). При включении вентиля 2 он пропустит сжатый воздух в цилиндр и поршень со штоком переместится в крайнее левое положение. Ролик 15 повернет звезду на 90° против часовой стрелки, что приведет к повороту пробки 3. В цилиндр токоприемника произойдет впуск сжатого воздуха, а цилиндр отсоединится от атмосферного канала и произойдет подъем токоприемника. Из-за сравнительно небольших размеров отверстий в пробке подъем токоприемников происходит сравнительно медленнее. По окончании импульсного возбуждения катушки электропневматического вентиля 2 пробка остается на месте, а токоприемник поддерживается в поднятом положении постоянным давлением сжатого воздуха до тех пор, пока не поступит импульс возбуждения на катушку электропневматического вентиля 1.

При возбуждении вентиля 1 шток 11 займет правое положение, и пробка 3 перекроет канал в корпусе 16 со сжатым воздухом и соединит цилиндр токоприемника с редукционным клапаном. Сжатый воздух отожмет клапан 19 и выйдет через отверстие в седле 20 (диаметром 6,5 мм) и втулки 4 в атмосферу. Токоприемник быстро отрывается от контактного провода. При опускании токоприемника давление воздуха падает, под действием пружины 18 клапан 19 возвращается в исходное положение. Воздух из цилиндра медленно выходит через меньшее отверстие клапана 19, и подвижная часть токоприемника медленно опускается на резиновые упоры. Силу нажатия пружины 18 регулируют винтом 5. Для изменения состояния клапана в ручную на хвостовике пробки 3 имеется головня 10, на которую устанавливают реверсивную рукоятку контроллера машиниста.

Клапан длительного пользования. Клапан типа КП-17-09А установлен на электровозах ВЛ10. Клапан (рис. 133) состоит из трех-

Рис. 133. Клапан токоприёмника КЛП-17-09А:

1 — малый клапан; 2 — трёхкамерный цилиндр; З — пробка; 4 — большой клапан; 5 — пружина; 6 — катушка вентиля; 7 — крышка; 8 — канал; 9 — поршень; 10 — пружина; 11 — тарелка; 12 — винт; 13 — пробка; 14 — пружина

камерного цилиндра 2, сверху закрытого пробкой 13, а снизу крышкой 7. Крышка служит корпусом клапана. Поршень 9 находится в камере А и удерживается в нижнем положении пружиной 5. Камера А постоянно сообщена с атмосферой через отверстие в тарелке 11. Камера Б через патрубок сообщается с цилиндром токоприемника. Камера С сообщена с резервуаром сжатого воздуха. Управляет впуском и выпуском сжатого воздуха электропневматический вентиль включающего типа, укрепленный на крышке 7. При возбуждении катушки электропневматического вентиля сжатый воздух по каналу 8 поступит в камеру А и поднимет поршень 9, сжимая пружину 5. С поршнем 9 поднимается и большой клапан 4, укрепленный на штоке поршня, закрывая отверстие между нижней камерой А и средней Б. Одновременно, преодолевая сопротивление пружины 14, малый клапан откроет отверстие между камерой Б и С, и сжатый воздух из резервуара поступит в цилиндр токоприемника. При снятии напряжения с катушки 6 электропневматического вентиля, сжатый воздух из под поршня 9 выходит в атмосферу; под действием выключающей пружины 5 поршень 9 опускается под давлением сжатого воздуха, тарелка 11 отожмется от стенки выхлопного отверстия и воздух быстрее выйдет из цилиндра токоприемника в атмосферу.

При понижении давления воздуха в цилиндре пружина 10 редуктора вновь прижмет тарелку 11 к стенке выхлопного отверстия Д и остаток воздуха выйдет из цилиндра через меньшие отверстия В и Г пробки 3 с замедлением. Таким образом, в начале опускания токоприемника полоз отходит от контактного провода быстро, что предотвращает обгорание контактного провода при случайном опускании полоза под током. Замедленное движение токоприемника в конус опускания уменьшает удар подвижной части об его основание.

При опускании поршня 9 малый клапан 1 опустится и закроет отверстие между камерами С и Б, прекращая подачу воздуха из резервуара. Винтом 12 регулируют скорость подъема токоприемника, меняя проходное сечение верхнего патрубка цилиндра 2, т.е. уменьшают и увеличивают сопротивление воздуху, поступающему из резервуара.

Электромагнитный вентиль ЭВТ-54. Электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ-54 (рис. 134) установлен на электровозах ВЛ80Р, ВЛ80С. Он состоит из чугунного литого корпуса 1. В корпус запрессована втулка 2, имеющая уплотнительные бурты. С нижним уплотнительным буртом втулки взаимодействует резиновая шайба 18 впускного клапана 19, который размещен на шпильке 17. Шпилька 17 закреплена на штоке 5

Рис. 134. Электромагнитный вентиль ЭВТ-54:

1, 21 — корпус; 2 — втулка; 3 — катушка; 4 — сердечник; 5 — шток; 6 — якорь; 7 — фланец; 8 — изолятор; 9 — крышка; 10 — гайка; 11 — шарики; 12 — выпускной клапан; 13, 16 — шайбы; 14, 20 — пружины; 15 — клапан; 77, 18 — шпилька; 19 — выпускной клапан электромагнита с помощью выпускного клапана 12. Подвижная система вентиля подрессорена пружиной 20.

Катушка 3 насажена на электромагнит и укреплена эпоксидным компаундом в стальной втулке, которая является частью магнитопро-вода. Изолятор 8 с двумя выводами прикреплен к фланцу 7. На изоляторе установлена полиэтиленовая крышка 9. При нажатии на крышку 9 через гайку 10 можно вручную включить вентиль.

Ряд шариков 11, расположенных в пазу якоря, фиксируют якорь в воротничковом соединении фланца. Промежуточный дросселевый клапан 15 размещен под резиновой шайбой выпускного клапана на шпильке 17 и имеет возможность осевого перемещения. Клапан 15 резиновой шайбой 16 опирается на верхний уплотнительный бурт втулки 2 и подрессорен пружиной 14. Сечением калиброванного канала в корпусе впускного клапана определяется время подъема токоприемника.

При подаче напряжения на катушку 3 якорь 6 притягивается к сердечнику 4 и выбирается зазор В, вниз перемещается шток с деталями запорных органов клапанных систем так, что резиновые шайбы 16 и 3, перемещаясь по ходу Б клапанной системы, перекроют сообщение с атмосферой цилиндра токоприемника. Одновременно по каналу между резиновой шайбой 18 впускного клапана и нижним уплотнительным буртом втулки 2 открывается доступ сжатому воздуху по каналу А в цилиндр токоприемника.

При снятии напряжения с катушки 3 подвижная система переместится вверх под действием рабочего давления воздуха и пружины 20, и резиновой шайбой 18 отключит цилиндр от источника сжатого воздуха. Одновременно открывается выпускной канал и из цилиндра привода воздух начнет выходить в атмосферу. В начале, когда сила сжатого воздуха действует на нижний торец клапана 15, будет больше, чем сила от пружины 14, этот клапан сместится вверх и упрется в резиновую шайбу 13 выпускного клапана. Сообщение привода с атмосферой будет через канал, образованный между нижним торцом клапана 15 и уплотнительным буртом втулки 2. Сечение этого канала эквивалентно сечению канала А, что обеспечивает быстрый выпуск сжатого воздуха в атмосферу. В результате произойдет быстрый отрыв полоза токоприемника от контактного провода.

При уменьшении давления сжатого воздуха в приводе токоприемника и достижении равновесия действующих сил на клапан 15, он переместится вниз до упора во втулку 2. Выход сжатого воздуха в атмосферу значительно замедлится, так как он будет осуществляться через щель малого сечения, которая образована между отверстием клапана 15 и шпилькой 17. Это обеспечит плавное опускание подвижных частей токоприемника на амортизирующее устройство.

На электровозах последних выпусков устанавливают пневматические клапаны унифицированной серии, что позволяет получить на базе одного клапана несколько различных модификаций доя подачи сжатого воздуха к тифону, форсунке песочницы (КП-39, КП-39-02, КП-40), в цилиндр привода токоприемника (КП-41), в цилиндр догружающего устройства и цепи пневматического тормоза при замещении реостатного или при отказе рекуперативного тормоза независимо от положения ручки крана машиниста (КП-53, КП-53-02), для продувки и спуска конденсата из главных резервуаров (КП-100, КП 110-01), отличающиеся тем, что на них применены резиновые уплотнения вместо клапанов и резиновые манжеты на поршнях вместо кожаных.

Пневматическая блокировка ПБ-33-02. Для автоматического блокирования дверей высоковольтных камер, крышек люков, ведущих на крышу, задвижных щитов при поднятом токоприемнике и наличии в его цилиндрах сжатого воздуха на электровозах применяют автоматические блокировки(см.рис.135)

В крышке предусмотрено отверстие А для подвода сжатого воздуха, а в средней части цилиндра имеется боковое отверстие В, соединенное трубопроводом с клапаном токоприемника и с цилиндром корпуса другой пневматической блокировки.

Шток выходит из цилиндра и запирает дверь 9 высоковольтной камеры (крышку люка, задвижной щит). Если поршень 6 не опускается ниже отверстия В, воздух не поступит в цилиндр токоприемника. Ниже бокового отверстия В поршень со штоком может опуститься только при закрытой двери высоковольтной камеры (крышки люка, шторы). При открытой двери ее верхняя планка не позволит штоку 2 опустится и сжатый воздух не поступит в цилиндр привода токоприемника.

Пневматические блокировки действуют только при наличии сжатого воздуха в их цилиндрах, т.е. не обеспечивают выполнение требований техники безопасности при определенных условиях. Кроме пневматических блокировок на электровозах устанавливают еще вентили защиты.

Вентили защиты. На электровозах постоянного тока используют вентили защиты ВЗ-1 (рис. 136). Катушка 2 вентиля подключена к цепи управления и запитывается от кнопки при поднятии токоприемника, а на вторую катушку 8 подается напряжение от контактной сети

Рис. 135. Пневматическая блокировка ПБ-33-02:

1 — корпус; 2 — шток; 3 — пружина; 4 — крышка; 5. 8 — приливы; 6 — поршень; 7 — втулка; 9 — дверь; А, В — отверстия

Рис. 136. Вентиль защиты ВЗ-1:

1 — магнитопровод; 2 — катушка цепи управлення вентиля ЭВ-58; 3 — якорь;

4 — кнопка для ручного включення; 5 — крышка; 6

— сердечник; 7 — ствол клапана; 8 — катушка вентиля ЭВ-59; 9 — седло; 10

— клапан; 11 — пружина;

12 — корпус; 13 — распределительная коробка; 14 — катушка реле контроля и защиты; 15 — резистор; 16 — токоприемник; 17 — привод; 18 — рукав; 19 и 20 — пневматические блокировки через токоприемник, через катушку 14 реле контроля защиты и добавочный резистор 15. Магнитные потоки катушек 2 и 8 действуют согласно.

Вентиль срабатывает при возбуждении одной катушки и при подаче напряжения на вторую катушку остается включенным, и воздух через вентиль будет поступать в цилиндры пневматических блокировок дверей высоковольтной камеры и крышевых люков, запирая их. Вентиль выключится только при снятии питания с обеих катушек, и воздух выйдет из цилиндров пневматических блокировок, двери высоковольтных камер и крышевые люки можно будет открыть.

Вентили защиты ВЗ-57 (рис. 137) используют на электровозах переменного тока. Он состоит из двух электромагнитных вентилей. Катушка 2 подключена к цепи управления напряжением 50 В, а катушка 3 другого вентиля питается также напряжением 50 В, но подключена через выпрямительный мост к обмотке собственных нужд напряжением 380 В. Вентиль ВЗ-57 действует аналогично вентилю ВЗ-1.

1 — вентиль; 2 — катушка в цепи управления; 3 — катушка в цепи собственных нужд напряжением 380В; 4 — блокировка пневматического выключателя; 5 и 6 — пневматические блокировки дверей и крышек люков высоковольтной камеры; 7 — изоляционный рукав

Аппараты звуковых сигналов. К аппаратам звуковых сигналов относятся тифоны, свистки и ревуны. Работают они по следующему принципу: при подаче сжатого воздуха в корпус вследствие попеременного разряжения, возникающего при выходе из камеры воздуха, мембрана начинает колебаться и возникает звук. Звучание свистка создается в резонирующих камерах.

На электровозах последних выпусков взамен тифона и свистка устанавливают ревуны ТС-15 (рис. 138). Ревун состоит из тифона и свистка, установленных на общем кронштейне. Различная длина раструбов 4 и 5 и разный объем резонирующих камер обеспечивают двухтональное звучание как тифона, так и свистка.

Рис. 138. Ревун ТС-15:

1 — кронштейн; 2, 3 — рукоятки; 4, 5 — раструбы; 6 — кассета с мембранами; 7 — втулка регулировочная; 8 — крышка

Пневматический выключатель ПВУ-2. Выключатель (рис. 139) применяют для автоматического замыкания и размыкания цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха. При снижении давления воздуха до 0,27-0,29 МПа (2,7 -2,9 кгс/см2) контакты зажима 15 и рычага 17 размыкаются, что в конечном итоге отключит тяговые электродвигатели от цепи токоприемника. При давлении воздуха 0,45-0,48 МПа (4,5-4,8 кгс/см2) поршень 3 перемещает вверх шток 13 до тех пор, пока поршень не упрется в корпус. Преодолевая действие пружины 9, шток 13 поворачивает рычаг 17, который с помощью рычага 16 замыкает контакты цепи управления, и в конечном итоге тяговые электродвигатели подключаются к цепи токоприемника.

Рис. 139. Пневматический выключатель ПВУ-2:

1 — корпус; 2 — крышка; 3 — поршень; 4 и 10 — гайки; 5 — стакан; 6 — толкатель; 7,9 — пружины; 8 — пробка; 11 — поршенек; 12 — шарик; 13- шток; 14- втулка; 15 — зажим цепи управления; 16, 17 — рычаги

Стеклоочистители. Стеклоочистители на тяговом подвижном составе применяют для очистки стекол лобового окна кабины машиниста от снега, дождевых капель, пыли. Для включения в работу стеклоочистителей в кабине машиниста на полке перед лобовыми стеклами установлено два запорно-регулировочных золотниковых крана, позволяющих устанавливать минимальную (не более 30 двойных ходов в минуту) и максимальную (не менее 55 двойных ходов в минуту) скорости перемещения щеток. При закрытии запорно-регулировочного крана щетка стеклоочистителя должна автоматически отводиться в правое крайнее положение.

Пневматический привод стеклоочистителя (рис. 140) имеет корпус 3, в котором перемещается зубчатая рейка 5 с уплотнениями 2 на цилиндрических поверхностях торцов. Через зубчатый сектор 4 и ось рейка приводит в движение щетку стеклоочистителя. К корпусу стеклоочистителя крепится корпус распределительного механизма 9, внутри которого находятся золотник 10 и поршень 8 автоматической укладки щетки в крайнее стационарное положение. Запорно-регулировочный кран состоит из корпуса 19, закрытого крышкой 15, золотника 18 с подпружиненным клапаном 17 и регулировочного винта 14 с маховиком 12, вращение которого приводит к перемещению золотника. В начальный момент перемещения золотника 18 вправо на открытие клапан 17 находится в отжатом положении, и воздух из питательной магистрали по каналам Ш, Т,Ц, У и /"поступает в полость Д и перемещает поршень 8 влево. В свою очередь поршень передвигает золотник 10 в крайнее левое положение, если он в нем не находился.

При дальнейшем перемещеііии золотника 18 вправо клапан 17 под действием пружины садится на седло и разобщает полость Д с питательной магистралью, а уплотнительный поясок золотника 18 открывает сообщение полости Д с атмосферой через канал Ф. Передвижение золотника 18 изменяет длину щелевого канала Ф и соответственно расход выходящего в атмосферу воздуха, что в конечном итоге приводит к изменению скорости перемещения щетки. Стержень клапана 17 открывает канал С, и воздух из питательной магистрали через каналы Ш, С, М и Р поступает в полость А. Под давлением воздуха зубчатая рейка 5, если она находилась в левом или промежуточном положении, перемещается вправо, поворачивая сектор 4 и через его ось щетку стеклоочистителя. При перемещении рейки 5 вправо воздух, вытесняемый из полости Б, по каналам В к Л поступает в полость Е, передвигает поршень 8 вправо, проходит через отверстие в

Рис. 140. Схема привода стеклоочистителя:

1, 15 — крышки; 2 — уплотнение; 3 — корпус стеклоочистителя; 4 — сектор; 5 — зубчатая рейка; 6, 17 — клапаны; 7, 11 — пробки; 8 — поршень; 9 — корпус распределительного механизма; 10,18-золотники; 12 — маховик; 13 — стопорный винт; 14 — регулировочный винт; 16 — болт; 19 — корпус запорно-регулировочного клапана; А, Б,Д, Е, К, Н — полости; В, Г, Ж, И, Л, М, П, Р, С, Т, У, Ф,Ц,Ш — каналы; Щ — подвод воздуха от питательной магистрали поршне, отжимает подпружиненный клапан б и по каналам Г,УнФ выходит в атмосферу.

Когда зубчатая рейка 5, перемещаясь вправо, уплотнением 2 откроет канал Я, воздух из полости А поступит в полость Я золотника 10 и переместит его вправо. При этом воздух из полости К через канал Явытеснится в атмосферу. Переместившись, золотник 10 соединит канал М с каналом 5, а Р — с Л. Воздух по каналам М и В начнет поступать в полость Б, а из полости А через каналы РнЛ, полость Е, каналы в клапане б, ГнФ будет выходить в атмосферу. Это вызывает перемещение влево зубчатой рейки, уплотнение которой откроет выход воздуху из полости Б и канал Я, разобщив последний с атмосферой. Воздух из полости Б поступит в полость К и передвинет золотник 10 влево. При этом воздух из полости Н вытеснится в атмосферу через канал Я. Далее цикл работы стеклоочистителя повторится.

При вращении маховика запорно-регулировочного крана на закрытие золотник 18 перемещается влево, блокируя выход воздуха через канал Ф, стержень клапана 17 перекрывает канал С и, упершись в торец корпуса 79, отжимает клапан от посадочной поверхности, открывая доступ воздуху (из питательной магистрали) по каналам Т, Ц и У в канал Г и полость Д. Это вызывает перемещение влево поршня 8, который передвигает влево золотник и соединяет полость Е через каналы Ж и Я с атмосферой. Воздух из полости Б, связанной каналами В и Л с полостью Е, уходит в атмосферу. Под действием остаточного давления в полости А и каналах, соединенных с ней, зубчатая рейка передвигается вправо до упора. При дальнейшем вращении маховика крана торец золотника упирается в кольцевые выступы корпуса крана и перекрывает окончательно доступ воздуха к стеклоочистителю.

Воздухораспределитель песочниц. Воздухораспределитель песочниц (рис. 141) сдвоенного типа имеет корпус 7 из чугуна, внутри которого перемещается шток 2 с манжетой 1. Отверстие в центре корпуса предназначено для крепления воздухораспределителя болтом. Пространство между поршнем и крышкой 15 сообщается с воздухопроводом приборов управления при включенном электро-пневматическом вентиле. При отключенном вентиле эта плоскость сообщается с атмосферой. Под действием пружины 9 к втулке 16 прижимается клапан, состоящий из направляющей 6, шайб 5 и 11, уплотнения 4 и винта 3. При поступлении воздуха от электропневма-тического вентиля поршень поднимается вверх вместе с клапаном, преодолевая усилие пружины 9 и давление воздуха в питательной магистрали. При отжатии клапана от втулки воздух устремляется из питательной магистрали к форсунке песочницы. В корпусе предусмотрены отверстия Г, через которые уходит воздух, вытесняемый при перемещении штока вверх, а также воздух, проникающий из питательной магистрали и воздухопровода приборов управления в результате неплотного прилегания уплотнения 4 к втулке 16 и манжеты штока к цилиндрической поверхности корпуса, служащей направляющей для манжеты.

Рис. 141. Воздухораспределитель песочниц:

1 ¦- манжета; 2 — шток; 3 — винт; 4 — уплотнение; 5 — шайбы; 6 — направляющая; 7 — корпус; 8 — заглушка; 9 — пружина; 10 — прокладка; 11 — шайба; 12 — прокладка; 13 — штуцер; 14 — штуцер; 15 — крышка; 16 — втулка; А — подвод воздуха от электропневматического вентиля; Б — подвод воздуха от питательной магистрали; В- отвод воздуха к форсунке песочницы; Г — атмосферное отверстие

Форсунка песочницы. Форсунка песочницы (рис. 142) является одним из основных элементов песочной системы. Песок попадает в корпус 8 форсунки самотеком из бункера, а воздух от воздухораспределителя подводится через штуцер 4. Воздух, подведенный в полость Г, через канал Д попадает в полость В. Отсюда основная часть воздуха выходит через канал Б сопла 7, а оставшаяся часть, пройдя через канал А, попадает в камеру смешения песка с воздухом и разрыхляет песок, поступающий из бункера. Поток воздуха, выходящий из канала Б, эжектирует песковоздушную смесь из камеры смешения форсунки и транспортирует ее по трубопроводу к колесным парам. Из полости Г воздух проходит также через сверления сопла 1 и далее через кольцевой зазор между наружной поверхностью сопла 7

Рис. 142. Форсунка песочницы:

1 — сопло; 2 — регулировочный винт; 3 — гайка; 4 — штуцер; 5 — уплотнение; 6 — пробка; 7 — сопло; 8 — корпус; 9 — крышка; А, Б,Д — каналы; В, Г — полости и корпусом форсунки в трубопровод транспортировки песковоздушной смеси. Воздух, подводимый через сопло 1, уменьшает явление Дросселирования в головке форсунки, сопровождающееся интенсивным охлаждением воздуха и выпадением влаги, увеличивает давление воздуха в трубопроводе подачи песка под колесные пары, снижая вероятносгь слеживания песка и образования пробок в этом трубопроводе. Пробку 6 выворачивают при замене износившегося сопла 7. Крышку 9 снимают при очистке внутренних полостей и канала корпуса форсунки.

От правильности регулировки форсунки зависит эффективность использования песка. Пескоподача, которая должна составлять (750 ± 200) г/мин под каждое колесо, регулируется вращением винта

2. Для удобст ва регулирования винт имеет удлиненную коническую часть. После окончания регулирования подачи песка винт фиксируют гайкой 3. Между корпусом форсунки и накидными гайками патрубка, подводящего песок к форсунке, и трубы, отводящей песковоздушную смесь от форсунки, для уплотнения установлены прокладки 5 из прокладочного картона. Место соединения корпуса форсунки с фланцевой частью штуцера подвода воздуха к форсунке уплотняется асбестовым шнуром.

Тяговый привод | Конструкция тягового подвижного состава | Противопожарная система. Возможные причины возникновения пожара на ТПС. Средства пожаротушения. Установка для тушения пожара.

Добавить комментарий