3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ-6, КТ-7, КТ-8, 1-КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВВ-3,5/9, ВП-3-4/9, К1, К2, КЗ — между верхней и нижней риской маслоуказателя.
Уровень масла в картерах компрессорах выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, в эксплуатации не допускается.
Для компрессоров электровозов применяется масло К-12 (в зимний период) и К-19 или КС-19 (в летний период); для компрессоров тепловозов — компрессорное масло марки К-19 или КС-19 круглогодично.
Масло марки КЗ-10 н применяется для смазывания компрессоров серии ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха -30°С, а для компрессоров электровозов остальных серий в зимний период до температуры атмосферного воздуха -30°С.
Масло марки КЗ-20 применяется для смазывания компрессоров всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серии ЧС) в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха -15°С.
Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью.
Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.
Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло марки К-12.
Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.
При выдаче локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0кгс/см2 до 8,0кгс/см2 (приложение 1).
3.2.2, Плотность тормозной и питательной магистралей проверять при поездном положении ручки крана вспомогательного тормоза и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, которое показывает манометр, должно быть:
в ТМ с нормального зарядного давления на величину не более, чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин., или на 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин.;
в питательной магистрали с 8,0 кгс/см2 на величину не более, чем на 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 минуты, или не более 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 минуты. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен.
3.2.3. Произвести проверку:
плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста № 394 (395), для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре (УР) не превышают 0,1 кгс/см2 в течение 3 минут. Завышения давления в УР при этом не допускается;
на чувствительность воздухораспределителей (ВР) к торможению понижением давления в УР кранов машиниста № 394,395 в один прием на 0,5 кгс/см2, а при ВР, который действует через кран № 254 — 0,7-0,8 кгс/см2. При этом воздухораспределитель должен сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. При срабатывании ВР должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров, погаснуть лампа ТМ сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штока поршней вышли из тормозных цилиндров и колодки прижаты к колесам;
на чувствительность воздухораспределителей отпуску постановкой ручки крана машиниста № 394 (395) в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес;
темп ликвидации сверх зарядки. Для этого после отпуска тормоза ручку крана машиниста № 394 (395) перевести в 1 положение, выдержать ее в этом положении до давления УР 6,1-6,3 кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 100-120 секунд; на локомотиве который имеет сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;
вспомогательный тормоз на максимальное давление в тормозных цилиндрах (ТЦ). Это давление должно быть 3,8—4,0 кгс/см2, а на тепловозах ТЭП70 и 2ТЭ10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах П36, ФДп, Су — в пределах 5,0-5,2 кгс/см2. После приведения в действие вспомогательного тормоза максимальным давлением в ТЦ на локомотиве, который имеет сигнализатор разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см2 и после загорания лампы ТМ набрать позицию контроллером машиниста. Схема режима тяги не должна собраться. Затем увеличить разрядку до 0,6-0,7 кгс/см2 — лампа ТМ должна погаснуть.
Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверх зарядного давления при выдаче локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должна быть проверена при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм съемной головки концевого крана. Вместе с указанной утечкой воздуха
проверить работу крана машиниста № 394 (395) в III положении. При этом давлении в ТМ и УР должно непрерывно снижаться.
Таблица 3.1.
Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении
|
Вид подвижного состава |
Выход штока тормозного цилиндра, (мм) |
|
|
Норма |
Максимальный в эксплуатации |
|
|
Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП 60, ТЭП 70), пассажирские паровозы |
75-100 |
125 |
|
Тепловозы ТЭП 60, грузовые паровозы |
50-75 |
100 |
|
Тендеры паровозов всех серий |
125-140 |
170 |
|
Вагоны электровозов ЭР2, ЭР9 (всех индексов): моторные, |
50-75 |
100 |
|
головные и прицепные |
75-125 |
150 |
|
Головные, прицепные вагоны электропоездов ЭР2т, ЭР2р, ЭР29, ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4, ЭД4М |
50-75 |
125 |
|
Вагоны электропоездов остальных серий: моторные |
75-100 |
130 |
|
головные и прицепные |
100-125 |
150 |
|
Моторные и прицепные вагоны дизель — поездов: с дисковыми тормозами |
5-8 |
25* |
|
с колодочными тормозами |
125-140 |
150 |
|
Прицепные вагоны с композиционными колодками (без длины втулки) |
60-70 |
100 |
*- в зимний период — 12 мм.
Примечания:
1.Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30% при
расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20% при расположении тормозных цилиндров на тележке.
2. При наличии норм выхода штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных с УЗ, руководствоваться этими нормами. Максимально допустимый выход штока устанавливается на 25% больше чем верхний предел при выпуске из депо.
3. Тепловоз ТЭП70 должен иметь выход штока тормозных цилиндров; размер В при отпущенном тормозе 340-365мм. (520мм. максимальный в эксплуатации).
3.2.4. При выходе локомотива из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах норм, указанных в таблице 3.1. при давлении в них 3,8-4,0 кгс/см2.
При выпуске локомотивов и МВПС после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта тормозов рычажную передачу необходимо отрегулировать на величину выхода штока согласно с обеспечением минимально допустимых норм.
3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и на тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах -10 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять: при достижении предельной толщины, наличии по всей толщине колодки трещины, которая доходит до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допустимая толщина находится от тонкого конца колодки на расстоянии 50 мм и более.
3.2.6. Зарядное давление тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста (РКМ машиниста) должно соответствовать величинам, указанным в таблице 3.2.
Таблица 3.2.
Зарядное давление тормозной магистрали
|
Характеристика поезда |
Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива, МВПС (кгс/см2) |
|
1. Электропоезд ЭР (кроме ЭР22, ЭР2т); поезд с составом не действующих вагонов |
|
|
электропоездов ЭР (кроме ЭР22, ЭР2т); грузовой поезд в составе которого имеются вагоны |
4,5-4,8 |
|
электропоезда ЭР (кроме ЭР22, ЭР2Т) или порожние тендеры с включенными |
|
|
автотормозами. |
|
|
2. Электропоезд ЭР2т (и поезда в которых он находится). |
4,0-4,6 |
|
3. Грузовой поезд с составом порожних вагонов, пассажирский поезд, в составе которого |
|
|
следуют вагоны с автотормозами типа КЕ, Эрликон, ДАКО. |
4,8-5,0 |
|
4. Пассажирский, грузопассажирский, сплотки, в составе которых находятся пассажирские |
|
|
локомотивы; грузовой при наличии в составе вагонов МВПС (кроме вагонов электропоездов |
|
|
ЭР) и пассажирских локомотивов и вагонов с включенными автотормозами, моторвагонный; |
5,0-5,2 |
|
отдельный пассажирский локомотив. |
|
|
5. Грузовой, в составе которого находятся моторвагонный с грузовым авторежимом, сплотка с |
|
|
составом грузовых локомотивов, отдельный грузовой локомотив. |
5,3-5,5 |
|
6. Дизель-поезда серии ДР1А, ДР1П. |
5,5-5,6 |
|
7. Грузовой на затяжных спусках 0,018 и более; грузовой, в составе которого находятся |
|
|
воздухораспределители № 388 жесткого типа. |
6,0-6,2 |
|
8. Грузовой поезд, в составе которого находятся груженые вагоны и который следует на |
|
|
дальний путь, не имеющий крутых затяжных спусков 0,018 и более. |
5,0-5,2 |
По местным условиям, исходя из опытных поездок приказом начальника дороги, может устанавливаться зарядное давление:
— на затяжных спусках крутизной менее 0,018 для груженых грузовых поездов 6,0-6,2 кгс/см2;
— на затяжных спусках от 0,018 до 0,028 для грузовых порожних поездов 5,3-5,5 кгс/см2 (допускается отдельным указанием УЗ)
3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей (ВР):
при ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/час и при выполнении маневровых работ ВР грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч ВР на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 ВР грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более — на горный. ВР № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска ВР локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов ВР локомотивов включать: № 270, 483 — на груженый и равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 25 вагонов включительно — на режим «К» (короткосоставного поезда и поезда нормальной длины), а в пассажирских поездах с составом более 25 вагонов и грузопассажирских — поездах на режим «Д» (поезда повышенной длины).
при одиночном следовании грузового локомотива ВР включать на груженый режим, а пассажирского и грузопассажирского ВР № 292 включать на режим «К».
Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то ВР на этих локомотивах включать на средний режим.
При соединении с одиночным грузовым локомотивом не более пяти вагонов, или пяти недействующих локомотивов его ВР переключать на груженый режим.
При выполнении маневровых работ и передвижениях ВР грузового типа на поездных и маневровых локомотивах, которые обслуживаются одним машинистом, включать на груженый режим.
3.2.8. При выпуске локомотива после его обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта необходимо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах (ГР) не менее 8,0 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР объемом 1000 литров с 6,0 до 5,0 кгс/см2. Проходимость блокировки № 367 считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в первом положении и открытом концевом кране ТМ со стороны этого устройства снижение давления проходит за время не более 12 сек.
Проходимость крана машиниста считается нормальным, если при нахождении ручки крана машиниста во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 сек. При большем объеме ГР локомотива время должно быть пропорционально увеличено.
3.2.9. Действие аппаратуры электропневматического тормоза (ЭПТ) на локомотивах проверять с обеих кабин управления следующим порядком:
для проверки напряжения источников питания ЭПТ установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания ЭПТ и проверить по вольтметру напряжение постоянного тока при IV положении РКМ на выходе преобразователя, которое должно быть не ниже 50 В. При нахождении РКМ в УЭ,У и IV положениях величина этого напряжения под нагрузкой должна быть не менее 45 В;
для проверки действия ЭПТ произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении РКМ в I и II положении должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и IV — лампы «П» и «О», а в положениях V,VЭ, VI — лампы «Т» и «О». При нахождении РКМ в положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и ТМ через этот кран происходить не должна, а должен действовать ЭПТ;
для проверки дублированного питания проводов № 1 и № 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированной подвеске с обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания — при II положении РКМ должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.
Если кран машиниста имеет положение VA (медленный темп разрядки УР), совпадающий с положением ЧЕ, то допускается снижение давления в УР не более 0,5 кгс/см2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.
Часть вышеуказанных проверок производится одновременно.
⇐Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой, при приемке локомотива | Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Украины | Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключения тормозного оборудования⇒