Тележки тепловозов по основным признакам — нагрузке от колесных пар на рельсы, количеству осей, способу передачи нагрузки от кузова, системам рессорного подвешивания, приводу колесных пар и типу буксового узла — могут быть разделены на восемь групп. Основные характеристики тележек приведены в табл. 22.
Тележка группы I (рис. 180-182) — трехосная, челюстная применяется на магистральных и ма-1 невровых тепловозах с электрической передачей; нагрузка от колесных пар на рельсы до 220,5 кН
1(22,5 тс), конструкционная скорость — 100-140 км/ч. Рессорное подвешивание — одноступенчатое. Рама тележки сварно-литой конструкции. Бо-} ковины и средние поперечные балки имеют короб-| чатое сечение.
Вертикальная нагрузка от кузова передается I непосредственно на боковины рамы тележки через I четыре опоры. Через шкворень передаются горизон-4 тальные усилия (тяговые, тормозные, инерцион-! ные). Конструкция шкворневого узла допускает | только угловой поворот тележек. Опоры кузова I используются также для гашения виляния локо-| мотива и тележек, поэтому выполняются как опо-1 ры скольжения (тепловоз ТЭМ2) или комбиниро-| ванными — скольжения и качения (тепловозы ; 2М62, М62).
| Колесные пары имеют бандажные колеса с лн-; тыми центрами. Посадочные поверхности оси под I буксовые подшипники, колесные центры, ведомую шестерню, места под моторно-осевые подшипники § и предподступичные части упрочняются накаткой ! роликом.
Осевые (рамные) силы передаются от буксы к торцу оси через скользящий упор. Для амортизации боковых толчков осевые упоры крайних колесных пар тележек снабжены пружинами, которые под действием рамной силы могут иметь деформацию до 10 мм. Средние колесные пары тележек имеют свободный поперечный разбег 14 мм на сторону, что улучшает условия вписывания в кривые.
Подвешивание тяговых электродвигателей —опорно-осевое. Тяговые двигатели крайних осей тележек установлены носиками к шкворню, а на средней оси — носиком к середине тепловоза.
Одноступенчатое рессорное подвешивание сбалансировано с двух сторон тележек. В каждую систему подвешивания с одной стороны тепловоза входят шесть комплектов винтовых пружин с резиновыми амортизаторами и две рессоры.
Рычажная передача тормоза имеет две независимые группы, расположенные по обеим сторо-
нам тележки. Каждая группа рычажной передачи имеет один тормозной цилиндр. На тележке тепловоза ТЭМ2 применяется одностороннее нажатие тормозных колодок, на тележке тепловозов 2М62 и М62С — двусторонний тормоз с несколько повышенным нажатием тормозных колодок.
Тележка группы II (рис. 183-190) — трехосная бесчелюстная применяется на магистральных тепловозах с электрической передачей. Допускаемая нагрузка от колесных пар на рельсы до 226 кН (23 тс), конструкционная скорость — 100-140 км/ч. Буксовое рессорное подвешивание — индивидуальное, демпфированное фрикционными гасителями колебаний.
Рама тележки сварно-литой конструкции. Боковины и средние поперечные балки имеют коробчатое сечение.
Вертикальная нагрузка от кузова передается непосредственно на боковины рамы тележки через четыре опоры. Опоры комбинированные, обеспечивают поперечное перемещение тележки (с помощью резинометаллической опоры, у экспортных тепловозов с помощью роликов) и поворот вокруг шкворня (соответственно на роликах или скользу-нах). Нелинейная характеристика возвращающей силы при поперечном перемещении кузова создается включением пружин шкворневого устройства.
Колесные пары подобны применяемым в тележках I группы. Между венцом и ступицей зубчатого колеса тяговой передачи установлены упругие резинометаллические элементы, обеспечивающие снижение динамических сил в зацеплении и самоустановку венца колеса относительно шестерни на валу тягового электродвигателя.
Буксы — бесчелюстные связаны с рамой тележки поводками с резинометаллическими шарнирами, которые одновременно выполняют роль амортизаторов рамных сил. Рамные силы передаются от буксы торцу оси через упорный подшипник. Средние колесные пары имеют свободный разбег 14 мм на сторону. Букса заполняется коп систентной смазкой.
Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-осевое. Тяговые двигатели расположены на тележке носиками в одну сторону, к середній- 11" і і ловоза, что повышает коэффициент использовании СЦеПНОГО Веса ПО Сравнению СО Смешанным par
положением двигателей.
Тормоз — двусторонний с приводом на кал ом-колесо ОТ ИНДИВИДуаЛЬНОГО ТОРМОЗНОЮ ШІ.ІШІ. I(»it.
применяются как безгребиевые, так и г|и»тиш<-тормозные КОЛОДКИ.
Тележка группы Ш (рис. НИ I»:-!> і ре<<.,-пая бесчелюстная для пассажіїргкич ієн і.< -.>г. і
Таблица 22
Основная характеристика тепловозных тележек I — VII групп
При поставке на экспорт для I, II, V групп — 1435 мм; для VI группы — 1000 и 1067 мм;
С учетом жесткости буксовых поводков;
Ч — челюсти, П — поводки;
О — одностороннее, Д — двустороннее;
На тепловозах 2М62У и М62 применяется двустороннее торможение, число цилиндров — 4.
Рис. 180. Челюстная тележка группы I
Рис. 182. Букса крайних осей тележки (I и V групп)
Рис. 184. Буксовая ступень рессорного подвешивания (а) н гаситель колебаний (б) группа //
электрической передачей. Нагрузка от колесных пар на рельсы до 231,2 кН (24 тс), конструкционная скорость — 160 км/ч. Рессорное подвешивание — двухступенчатое.
Рама тележки сварная из штампованных деталей с применением отдельных элементов из стального литья.
Вертикальная статическая нагрузка от кузова воспринимается тележкой через две группы винтовых пружин (по четыре пружины в группе), установленных на боковинах рамы тележки. Эти пружины служат второй ступенью рессорного подвешивания и обеспечивают одновременно упругую связь при поперечных и угловых отклонениях тележек относительно кузова. Нелинейная характеристика возвращающей силы при поперечном перемещении тележки от кузова создается пружинами шкворневого узла. Демпфирование вертикальных и поперечных относительных перемещений тележек и кузова осуществляется гидравлическими гасителями колебаний. Продольные силы между тележками и кузовом передаются шкворнем в плоскости осей колесных пар, что повышает коэффициент использования сцепного веса.
Буксы колесных пар — бесчелюстные связаны с рамой тележки поводками с резинометалличес-кими втулками. Рамные силы в буксах крайних колесных пар воспринимаются шарикоподшипниками, закрепленными на концах оси. Средние колесные пары имеют свободный разбег в буксах величиной 14 мм на сторону.
Буксовое рессорное подвешивание — индивидуальное. Статический прогиб пружин буксового подвешивания в два раза меньше, чем у пружин, устанавливаемых между кузовом и тележками.
Рис. 193. Букса крайних осей тележки Подвешивание тяговых электродвигателей — опорно-рамное. Крутящий момент от тягового электродвигателя колесной паре передается через тяговый редуктор, эластичную передачу с резино-металлическими втулками, полый вал и от последнего — через такую же эластичную передачу па колесо.
Тормоз с двусторонним нажатием тормозных колодок на каждое колесо от индивидуального тормозного цилиндра со встроенным регулятором выхода штока.
Тележка группы IV (рис. 194-197) — четырехосная бесчелюстная применяется на маневрово-вывозном тепловозе ТЭМ7 с электрической передачей. Нагрузка от колесных пар на рельсы до 220,5 кН (22,5 тс), конструкционная скорость 100 км/ч. Рессорное подвешивание — двухступенчатое.
Четырехосная тележка состоит из двух двухосных тележек, соединенных промежуточной рамой. Каждая двухосная тележка сварно-литой конструкции. Промежуточная рама Н-образной формы, сварная, коробчатого сечения.
Вертикальная нагрузка от кузова передается на промежуточную раму через четыре роликовые опоры. От концов промежуточной рамы вертикальная нагрузка передается на каждую двухосную тележку через две маятниковые подвески. При угловом повороте и поперечном смещении тележек маятниковые подвески создают возвращающий момент и возвращающую силу. Нелинейная характеристика возвращающей силы создается включением пружин между рамой двухосной тележки и промежуточной рамой.
Продольные усилия (тяговые и тормозные) передаются от рамы двухосных тележек на боковые кронштейны промежуточной рамы через шарнирное многозвенное устройство. Поперечная тяга ‘того устройства включает упругий элемент, предназначенный для амортизации динамических сил, ічшикающих в наклонных стержнях тягового ме—лнизма. Горизонтальные усилия (тяговые, тор-"і.іііьіє, инерционные) между кузовом и промежу-
точной рамой передаются через низко опущенный шкворень. Между кузовом и средними поперечными балками крайних двухосных тележек тепловоза установлены пневматические догружатели, предназначенные для увеличения коэффициента использования сцепной массы.
Колесные пары подобны применяемым в тележках I группы,а тяговая шестерня имеет такую же конструкцию, как у тележек II группы.
Буксы колесных пар — бесчелюстные связаны с рамой тележки поводками с резинометалличес-кими втулками. Рамные силы воспринимаются шарикоподшипниками, закрепленными на концах оси.
Буксовое рессорное подвешивание — индивидуальное состоит из винтовых пружин, не демпфируется. Рессорное подвешивание второй ступени каждой четырехосной тележки включает восемь винтовых пружин, демпфированных восемью гидравлическими гасителями колебаний.
Подвешивание тяговых электродвигателей — опорно-осевое. Тяговые двигатели на каждой двухосной тележке расположены носиками к середине.
Тормоз с двусторонним нажатием тормозных колодок на каждое колесо от одного тормозного цилиндра на сторону двухосной тележки.
Тележка группы V (рис. 198-201) — двухосная челюстная, для маневрово-промышленных и магистральных тепловозов с гидропередачей. Нагрузка от колесных пар на рельсы до 220,5 кН (22,5 тс), конструкционная скорость до 80 км/ч. Колесные пары имеют цельнокатаные колеса.
Рессорное подвешивание — одноступенчатое, сбалансированное. Привод движущих осей — карданный от гидропередачи, расположенной в середине тепловоза (между тележками).
Тележка группы V по способу передачи нагрузок от кузова к системам амортизации идентична тележке группы I, с которой унифицирована по ряду узлов (буксы, буксовые челюсти, детали рессорного подвешивания и рычажной передачи тормоза). Опоры кузова на тележку скользящие.
Рис. 197. Тяговый механизм с упругой поперечной тягой
Рис. 206. Букса тепловоза 2ТЭ121
Корпус осевого редуктора крепится к шкворневой балке тележки горизонтальными реактивными тягами через пакет резинометаллическнх прокладок с предварительно сжатой резиной. По концам реактивных тяг установлены шарнирные подшипники.
У части выпускаемых тележек для увеличения статического прогиба и улучшения демпфирования последовательно рессоре установлены пружины с увеличенным статическим прогибом и параллельно включенным гидравлическим гасителем колебаний.
Тормоз челюстных тележек с односторонним нажатием колодок на каждое колесо от одного тормозного цилиндра на сторону тележки.
Тележка группы VI (рис. 202) — двухосная челюстная, для тепловозов колеи 750 мм. Нагрузка от колесных пар на рельсы до 58,5 кН (6 тс), конструкционная скорость — 50 км/ч.
Кузов опирается на тележку через четыре скользящие опоры, расположенные на боковинах рамы тележки.
Рессорное подвешивание — индивидуальное состоит из цилиндрических пружин п гасителей колебаний.
Буксы имеют цилиндрические роликоподшипники, обеспечивающие поперечный разбег колесных пар относительно рамы тележки. Рамные силы передаются колесными парами через скользящие осевые упоры и пружины.
Привод колесных пар осуществляется через карданную трансмиссию и осевые редукторы.
Тормоз с односторонним нажатием тормозных колодок, приводится от диафрагменных камер автомобильного типа или тормозных цилиндров.
Тележка группы VII (рис. 203-207) — трехосная бесчелюстная применяется на грузовом магистральном тепловозе 2ТЭ121. Допускаемая нагрузка от колесных пар на рельсы до 245 кН (25 тс), конструкционная скорость — 100 км/ч. Рессорное подвешивание — сбалансированное состоит из листовых рессор со статическим прогибом 81 мм и пружин со статическим прогибом 60 мм. Демпфирование осуществляется трением в листовых рессорах. Рама тележки сварно-литой конструкции. Боковины и средние поперечные балки имеют коробчатое сечение. Внутри коробчатых сечений для придания жесткости установлены поперечные перегородки.
Вертикальная нагрузка от кузова также, как н у тележек II группы передается непосредственно на боковины рамы тележки через четыре комбинированные резинометаллические опоры.
Поворот тележки относительно шкворня осуществляется на опорах качения. Поперечный относ тележки ±40 мм. При ходе до 20 мм относ осуществляется за счет упругой деформации резинометаллическнх блоков опор, а при ходе свыше 20 мм — за счет упругой деформации резинометаллическнх лэлоков опор и пружин шкворневого узла. Для гашения поперечных горизонтальных колебаний кузова на шкворневом узле установлены фрикционные демпферы. Колесные пары име
Рис. 207. Опорно-рамный привод тепловоза 2ТЭ121
ют бандажные колеса с литыми спицевыми центрами и полые оси.
Буксы — бесчелюстные связаны с рамой тележки поводками с резинометаллическими шарнирами. Рамные силы в буксах воспринимаются ра-диально-упорными шарикоподшипниками. Средние колесные пары имеют свободный разбег 14 мм на сторону.
Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-рамное. Крутящий момент от электродвигателя на колесную пару передается через переда-
точный механизм, состоящий из эластичной дисковой резинокордной и зубчатой муфт, соединенных между собой торсионным валом, и осевой тяговый редуктор.
Тормоз — двухсторонний с приводом на каждое колесо от индивидуального тормозного цилиндра, со встроенным автоматическим регулятором величины зазора между поверхностями катания колесных пар и тормозными колодками по мере их износа.
КОМПРЕССОРНЫЕ УСТАНОВКИ Компрессорные установки предназначены для получения сжатого воздуха, необходимого для управления автоматическими тормозами поезда, а также пневмоэлектрическими приборами и механизмами тепловозов.
⇐ | КУЗОВА И РАМЫ ТЕПЛОВОЗОВ | | Отраслевой каталог тепловозов СССР 18-5-88 | | Компрессоры | ⇒