Вспомогательными являются цепи, не связанные непосредственно с управлением передачей и дизелем: цепи управления холодильником дизеля; звуковых сигналов, пескоподачи и иных пневматических устройств; освещения, буферных фонарей, прожекторов, бытовых приборов; сигнализации; контрольно-измерительных приборов, а также специфические цепи дизель-поезда.
Цепи управления холодильником дизеля. Жалюзи холодильников современных тепловозов имеют пневматический привод. Доступ сжатого воздуха к пневмоцилиндрам привода регулируют электропневматические вентили.
Все ныне эксплуатируемые серии тепловозов оборудованы схемой автоматического управления открытием-закрытием жалюзи; сборку и разборку цепей катушек ЭПВ осуществляют температурные датчики Т-35 (на отечественных тепловозах).
На случай выхода из строя системы автоматического управления на всех тепловозах предусмотрена возможность ручного управления включением-выключением тумблеров на пульте управления кабины. В целом схемы управления жалюзи всех тепловозов несложны и принципиально не отличаются друг от друга.
Вид схемы цепей, связанных с управлением вентилятором (вентиляторами холодильника), определяется конструкцией его (их) привода: на тепловозах (дизель-поездах) с гидростатическим приводом вентилятора (ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70, дизель-поездах ДР1 (всех индексов)) электрическая схема управления отсутствует; на тепловозах, где привод вентилятора осуществляет гидромуфта переменного наполнения (М62 и ТЭК) различных модификаций, ТЭМ7А), имеется только схема ручного включения муфты для работы с максимальной частотой вращения. Электрическое управление (автоматическое с использованием термодатчиков и ручное, на случай выхода его из строя) характерно для приводов без регулирования расхода воздуха или со ступенчатым его регулированием: гидромуфты со ступенчатым регулированием наполнения (ТГМ6А, ТГМ6Б), привода асинхронными двигателями (2ТЭ116), привода электродвигателем постоянного тока (ТГМЗ, ТГМ4, Д, Д1, дополнительного вентилятора ЧМЭЗ всех индексов), нерегулируемой гидромуфты (главный вентилятор ЧМЭЗ всех индексов), фрикционной муфты (ТЭМ2 всех индексов, ТЭМ15, ТЭМ17, ТЭМ18).
Цепи звуковых сигналов, пескоподачи и иных пневматических устройств. Практически на всех современных тепловозах (кроме ТГМ23) подачу сжатого воздуха к воздухораспределителям песочной системы осуществляют электропневматические вентили. Подача питания на катушки ЭПВ производится кнопкой или педалью. Подключение катушек ЭПВ своего направления и отключение противоположного осуществляют блок-контакты реверсивного вала контроллера. На тепловозах последних серий машинист имеет возможность подавать песок или под обе тележки одновременно или только под переднюю по ходу движения; для этих целей предусмотрены специальный тумблер (ТЭМ7А) или кнопка (подача только под переднюю тележку) и педаль (подача под обе тележки; ТЭП70). Кроме того, подачу песка может осуществлять схема аварийной остановки тепловоза.
Подача звуковых сигналов может производиться как пневматическими клапанами (М62, 2ТЭ116, ТЭМ2 и т.д.), так и ЭПВ (ТЭП70, ТЭМ7А); в последнем случае пульты машиниста и помощника оборудуют кнопками «Свисток» и «Тифон», контакты которых собирают цепь катушки соответствующего ЭПВ.
К катушке вентиля «Тифон» питание может быть также подано схемой экстренной остановки тепловоза, в силу чего этот ЭПВ устанавливают на некоторых тепловозах, подача звуковых сигналов на которых осуществляется пневматическими клапанами (2М62 и т.д.).
На тепловозах серии ТЭМ7А жалюзи забора воздуха снаружи централизованной системой охлаждения электрических машин также имеют пневматический привод. Подачу сжатого воздуха к пневмоцилиндрам жалюзи осуществляет ЭПВ, питание на катушку которого машинист подает, включая тумблер на пульте управления. Необходимость в таком устройстве связана с тем, что тепловозы ТЭМ7А обслуживаются, как правило, машинистом без помощника, поэтому у машиниста отсутствует возможность закрывать и открывать жалюзи вручную во время движения поезда.
Маневровые тепловозы оборудуют пневмоцилиндрами, осуществляющими расцепку автосцепок. Доступ сжатого воздуха в цилиндр передней или задней автосцепки осуществляет соответствующий ЭПВ, цепь катушки которого машинист собирает, нажимая одну из кнопок: «Автосцепка передняя» или «Автосцепка задняя».
На многих сериях тепловозов имеется возможность подачи звукового сигнала помощнику машиниста, который находится в данный момент в дизельном помещении или капоте (сигнал означает, как правило, требование вернуться в кабину управления); подачу сжатого воздуха к свистку осуществляет ЭПВ, цепь катушки которого машинист собирает, нажимая кнопку «Вызов помощника».
Тепловозы серии ТЭМ7А оборудуют пневматическими догру-жателями, компенсирующими перераспределение нагрузок от колесных пар на рельсы при начале движения и разгона тепловоза. Сжатый воздух к догружателям пропускают ЭПВ, катушки которых получают питание через контакт реверсора, обеспечивающий включение соответствующего догружателя, переднего или заднего; контакт тумблера «Догружатель» и контакт реле, размыкающегося по достижении тепловозом скорости 10 км/ч.
Цепи освещения, буферных фонарей, прожекторов, бытовых приборов. Освещение кабин управления, дизельных помещений, холодильных камер, аккумуляторных отсеков, высоковольтных камер и т.д. осуществляется лампами накаливания со сватовскими патронами мощностью 80 Вт.
Большинство ламп освещения помещены в плафоны с матовыми или прозрачными стеклами. На современных тепловозах имеется возможность изменения освещенности кабины («Ярко»- «Тускло»), которое осуществляется введением балластного сопротивления или изменением схемы включения ламп.
Кроме того, в кабинах устанавливается ряд местных подсветок: скоростемера, приборов пульта управления, освещение зеленым светом, освещение стола помощника и т.д. Снаружи тепловоза устанавливается подкузовное освещение, освещение номерных знаков, подножек и т.д. Схемы цепей освещения предельно просты и включают в себя автоматические выключатели, тумблеры и сами лампы.
В кабинах управления, дизельном помещении, высоковольтных камерах и т.д. устанавливают розетки, к которым подключают переносные светильники (при ремонте), а в кабине — и бытовые приборы (электроплитку, холодильник и т.д.).
В кабинах устанавливают калориферы, обдуваемые вентилятором с электрическим приводом; на некоторых сериях тепловозов (ТЭП70, ТЭМ7А, ТГМ6 и т.д.) имеется возможность включения вентилятора с уменьшенной скоростью (с балластным сопротивлением в якорной цепи). На тепловозах серии ТЭП70 установлен также электрокалорифер: вентилятор с электроприводом обдувает термоэлектрические нагреватели (ТЭН), получающие питание от стартер-генератора. На многих сериях тепловозов в кабинах установлены вентиляторы с электроприводом, на некоторых — вентиляторы (также с электроприводом) для вентиляции дизельного помещения, на тепловозах 2ТЭ116 — кондиционеры кабин управления.
В буферные фонари устанавливаются такие же лампы, как и в цепи освещения. На тепловозах с кузовом капотного типа из кабины управляют включением-выключением всех буферных фонарей; на тепловозах с кузовом вагонного типа и дизель-поездах — только передними фонарями. Как правило, в цепях буферных фонарей применяют трехпозиционные тумблеры П2Т («Белый»- «Выключены» — «Красный») в связи с тем, что зажигание белого и красного фонарей с одной стороны одновременно не предусмотрено Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РФ.
В прожекторах тепловозов и дизель-поездов используют лампы мощностью 500 Вт и номинальным напряжением 50 В (унифицированные для всего подвижного состава; 50 В — бортовое напряжение электровозов и электропоездов).
Прожекторные лампы подключаются через балластные сопротивления и имеют два режима включения — «Яркий» и «Тусклый»; последний включается при движении поездов ночью навстречу друг другу на двухпутных и многопутных участках и при маневрировании на неприемоотправочных путях. Уменьшение накала достигается дешунтированием части сопротивления, в силу чего тусклый прожектор включают тумблером (автоматическим выключателем) «Тусклый», после чего собирается цепь лампы через полное сопротивление. Для перехода на яркий режим дополнительно включают тумблер (автоматический выключатель) «Яркий», контакт которого шунтирует часть сопротивления. На тепловозах с кузовом вагонного типа из кабины управления включается только передний прожектор; на тепловозах с кузовом капотного типа при включении тумблеров (автоматических выключателей) прожектора автоматически включается передний или задний прожектор в зависимости от направления движения, так как сборку цепи лампы того или иного прожектора осуществляют контакты либо реверсивного вала контроллера (ПРВ), либо промежуточного реле, катушка которого получает питание через контакты ПРВ.
На многих сериях тепловозов с кузовом капотного типа с двух сторон кабины устанавливают сигнальные лампы нахождения машиниста (для ориентировки составителя поездов, кондуктора); машинист зажигает ту или иную лампу в соответствии с тем, за каким пультом управления (основным или вспомогательным) он находится. Переключение и выключение ламп осуществляется трех-позиционным тумблером («Левая»-«Выключены» -«Правая»), расположенным на основном пульте управления.
Цепи сигнализации. Под сигнализацией на тепловозе (дизель-поезде) понимают автоматическую подачу звукового или видимого сигнала, дающего машинисту информацию о нормальной работе узлов и агрегатов или, напротив, о нарушениях в их работе, а также о возникновении на тепловозе нештатной ситуации (пожар и т.д.).
Для подачи звуковых сигналов используют зуммеры, сирены и ревуны. Звуковые сигналы подаются при боксовании тепловоза с электрической передачей мощности (цепь зуммера замыкает контакт РБ), превышении конструкционной скорости тепловозом с гидропередачей (цепь сирены собирает контакт реле превышения скорости), возникновении пожара на тепловозе (цепь зуммера собирает нормально замкнутый контакт реле пожарной сигнализации, в цепь катушки которого последовательно включены пожарные датчики с легкоплавкими элементами). При выплавлении хотя бы одного из них целостность цепи катушки нарушается.
Световые сигналы подаются сигнальными лампами. Из ламп, сигнализирующих о нормальной работе агрегатов и узлов, следует упомянуть о лампах реверс-режима («Поездной вперед» и т.д.) тепловозов с гидравлической передачей, сигнальных лампах «Муфта вентилятора» тепловозов с фрикционной муфтой вентилятора холодильника (ТЭМ2 и т.д.) и лампах «Дизель второй секции» двухсекционных тепловозов. Схемы включения этих ламп несложны: лампа получает питание одновременно с одним из аппаратов (ЭПВ привода муфты, блок-магнит дизеля) или ее цепь собирается контактом аппарата, замыкание которого соответствует нормальной его работе (конечный выключатель коробки передач).
Тепловозы с электрической передачей оснащают сигнальными лампами «Сброс нагрузки»; двух- и многосекционные тепловозы, а также тепловозы, работающие по системе многих единиц, — дополнительными лампами «Сброс нагрузки 2-й секции (тепловоза)» и т.д., загорание которых свидетельствует о разборке тяги или о несобирании ее при правильном положении органов управления.
Тепловозы, как правило, оснащаются сигнальными лампами срабатывания защит «Обрыв тормозной магистрали», «Перегрев масла», «Пробой вентиля», «Реле заземления» и т.д.; сборку цепей ламп осуществляют контакты аппаратов, производящих разборку схемы.
На некоторых тепловозах устанавливают лампы, извещающие о потенциальной опасности для дизеля, хотя соответствующей защиты в схеме тепловоза не предусмотрено («Понижение уровня воды» — на ТГМ6, 2ТЭ116, дизель-поездах Д, Д1; «Перегрев масла» — на ТЭМ2 и т.д.).
При зажигании такой сигнальной лампы машинист должен оценить нештатную ситуацию и принять решение, каким образом следует действовать в ней (выключить тягу, перейти на низшую позицию, включить муфту вентилятора и т.д.).
Цепи контрольно-измерительных приборов. К электрическим контрольно-измерительным приборам относят амперметры и вольтметры низковольтных цепей, а на тепловозах с электрической передачей — также силовые амперметры и вольтметры (высоковольтных цепей). Сюда же относят дистанционные электрические термометры и манометры.
На всех тепловозах устанавливают следующие приборы:
амперметр «Ток зарядки батареи», позволяющий контролировать силу тока зарядки и разрядки аккумуляторной батареи (на 2ТЭ116 — только зарядки); на двухкабинных тепловозах устанавливают два таких прибора: по одному в каждой кабине;
вольтметр «Напряжение низковольтных цепей», позволяющий контролировать напряжение АБ при остановленном дизеле и напряжение ВГ (СТГ) — при работающем;
омметр «Сопротивление изоляции низковольтных цепей», позволяющий определить сопротивление изоляции плюсовых и минусовых цепей относительно корпуса; на некоторых тепловозах (ТЭМ2 и т.д.) в качестве омметра используется вольтметр «Напряжение низковольтных цепей»; на тепловозах М62 всех модификаций омметр отсутствует, а для обнаружения пробоя изоляции низковольтных цепей на стенке высоковольтной камеры установлена контрольная лампа, один вывод которой соединен с корпусом.
На некоторых современных тепловозах с электрической передачей (ТЭП70, ТЭМ7А, 2ТЭ116, 2М62 и т.д.) устанавливают определитель неисправностей — вольтметр с набором сопротивлений, подключенных к различным точкам схемы запуска, и тяги, которые позволяют определить место обрыва цепи при несобирании схемы.
На всех тепловозах с электрической передачей устанавливают килоамперметр «Ток тягового генератора» и киловольтметр «Напряжение тягового генератора».
На пультах управления кабин тепловозов и дизель-поездов устанавливают дистанционные электротермометры «Температура воды» и «Температура масла», электроманометры «Давление масла», а на некоторых (ТЭМ2, ТЭП70 и т.д.) — и электроманометры «Давление топлива». На двухсекционных тепловозах и тепловозах, оснащенных схемами работы по системе многих единиц, устанавливают электроманометр «Давление масла 2-й секции» (2-го тепловоза) и электротермометр «Температура воды дизеля 2-й секции» (тепловоза); на некоторых — также электротермометр «Температура масла 2-й секции» (тепловоза).
Специфические цепи дизель-поезда. К специфическим цепям дизель-поезда относят цепи, отсутствующие на тепловозах: цепи управления дверями и цепи обогрева и вентиляции салонов.
Выходные двери тамбуров дизель-поездов всех серий имеют пневматический привод: створки дверей связаны с пневмоцилин-драми, при пропуске воздуха в одну полость которых двери открываются, в другую — закрываются. Пропуск сжатого воздуха осуществляется ЭПВ через игольчатый клапан, обеспечивающий плавность перемещения створок.
Цепи управления дверями несложны и включают в себя кроме катушек ЭПВ переключатели на ДР1 (всех серий) или кнопки и промежуточные реле на Д и Д1.
Отопление салонов дизель-поездов осуществляется воздухом, нагреваемым при обдуве калориферов, по трубкам которых циркулирует вода дизеля. Схемы управления отоплением включают в себя электродвигатели вентиляторов, контакторы, температурные датчики, промежуточные реле и автоматические выключатели. Необходимая температура в салонах поддерживается автоматически. На дизель-поездах серии ДР1А салоны головных вагонов оборудованы электрообогревом (от СТГ).
Контрольные вопросы
1. Каковы основные силовые коммутирующие аппараты тепловоза с электрической передачей мощности?
2. Каковы основные преимущества схемы регулирования тяговой передачи М62 по сравнению с ТЭМ2?
3. Какими электрическими машинами осуществляется запуск дизеля? Почему на тепловозе (дизель-поезде) с тем или иным типом передачи применяется тот или иной тип электрической машины (СТ, ТГ, СТГ)?
4. Каков порядок выполнения операций при запуске дизеля?
5. Каковы основные различия между реверсированием тепловоза с электрической передачей и тепловоза с гидравлической передачей (дизель-поезда)?
6. Какие виды защиты установлены в цепях тяги на всех тепловозах (дизель-поездах)?
Глава 14
УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ
⇐ | Цепи дистанционного управления тяговой передачей | | Устройство и ремонт тепловозов | | Общие сведения | ⇒