Один из старейших КМ № 334 с золотниковым клапаном № 350 устанавливался на пассажирских локомотивах всех серий с 1904 по 1957 г., а на вагонах метро — с 1935 г. После замены золотникового питательного клапана на более совершенный редуктор № 348 и установки контроллера № ЕК-8АР в 1956 г. он стал применяться под № 334Э на моторвагонном подвижном составе и дизель-поездах для управления ПТ и ЭПТ. По своим характеристикам кран относится к золотниковым непрямодействующим с неавтоматическими перекрышами без питания ТМ в положении перекрыши.
Основными частями крана (рис. 4.16,4.17) являются золотник (3), уравнительный поршень (УП), редуктор (РД) и уравнительный резервуар (УР)- От состоят из питательного клапана 1, поршня 2, корпуса питательного клапана 3, возбудительного клапана 4, седла возбудительного клапана 5, диафрагмы 6, стержня диафрагмы 7, регулировочной пружины 8, регулировочного стакана 9, корпуса крана 10, золотника 11, ручки 12, верхней крышки 13, стержня 14,
Рис. 4.16. Кран машиниста № 334 (конструкция)
Рис. 4.17. Кран машиниста № 334 (принцип действия)
уравнительного поршня 15, седла 16. Редуктор (см. схему редуктора) состоит из возбудительной (ВЧ) и питательной (ПЧ) частей. Первая поддерживает заданное давление на выходе (путем соответствующей затяжки регулировочной пружины), а вторая, являясь пневматическим усилителем мощности, устанавливает практически таксе же давление в ТМ.
Кран (см. рис. 4.17) имеет пять положений: I — отпуск и зарядка, ПА и II — поездные, Ш-перекрыша, ГУ-служебное торможение, V — ЭТ. В первом положении, как показано на схеме действия КМ, все четыре канала, подходящие к золотнику, сообщаются между собой, а значит, с ГР, что позволяет установить в ТМ необходимое при зарядке и отпуске давление. Во втором положении давление в УР и ТМ выравнивается и поддерживается на заданном редуктором уровне. В третьем положении все каналы разобщены. В четвертом положении происходит разрядка УР через калиброванное отверстие (с 0,5 до 0,4 МПа за 3-4 с), и таким же темпом служебного торможения разряжается ТМ коротких поездов через хвостовик УП, переместившегося вверх. В пятом положении темпом 0,8 МПа/с в головной части поезда воздух выпускается из ТМ. Разрядка УР происходит таким же образом, как и при служебном торможении.
С помощью контроллера (показан в схеме пятипроводного ЭПТ на рис. 5.7) в ПА, II и IV положениях ручки в системе ЭПТ обеспечиваются соответственно поездное состояние, перекрыша с питанием ТМ и служебное торможение ЭПТ без разрядки ТМ.
⇐ | Поездной кран машиниста № 394 | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Кран вспомогательного тормоза № 254 локомотива | ⇒