Рессорное подвешивание тележки одинарное и состоит из двух самостоятельных групп, симметрично расположенных вдоль рамных листов. Каждая из групп представляет собой независимую точку подвешивания. Суммарная жёсткость подвешивания для тележки в целом составляет 445 кг/мм. Жёсткость, приведённая к колесу, равна 111 кг/мм. Просадка рамы под статической нагрузкой 74 мм. Обрессоренный вес одной секции составляет 67 128 кг.
Фиг. 270. Рессорное подвешивание тележки: 1 и в -спиральные пружины; г -упор; 3 и 5 -буксовые балансиры; 4 — рессорный балансир; 5 — рессора; 7- подвеска концевых пружин; 9 — букса
Рессорное подвешивание состоит из листовых рессор 5 (фиг. 270), спиральных пружин 1н8, рессорных балансиров 4, буксовых балансиров 3 и 6, связанных в общую систему посредством валиков и подвесок 7.
Для смазки трущихся поверхностей на торцах валиков имеются маслёнки для заправки твёрдой смазкой с затворами, предохраняющими от попадания пыли и грязи в смазочные каналы. Добавление смазки в эксплуатации должно производиться шприцпрессом после пробега 500-600 км.
В проушины подвесок запрессованы сменные втулки, которые по мере износа должны заменяться новыми.
Листовые рессоры изготовляются из гладкой рессорной полосы 10 X 130 в соответствии с ГОСТ 1425-53. Материал Ст. 55С2 ГОСТ В-2052-53.
Листы прямоугольной формы без скосов. Концы листов во избежание образования трещин в процессе термообработки зачищаются на наждачном точиле.
Продольные выступы и впадины, симметрично расположенные на противоположных плоскостях каждого листа, предназначены для того, чтобы удерживать листы от сдвига.
Пакеты рессор комплектуются из 17-18 листов в зависимости от их фактической толщины. При толщине листов в пределах от 10 до 9,7 мм пакет комплектуется из 17 листов (из них 4 коренных), а при толщине листов от 9,6 до •9,4 мм — из 18 листов (из них 5 коренных). Длина ступенчатых и коренных листов в том и другом случае остаётся постоянной. Скомплектованные листы проходят гибку и термообработку до твёрдости НБ =370-^430. Термообра-ботанные листы после проверки твёрдости и очистки от окалины снова собираются в пакеты. Зазоры между листами в средней части пакета должны составлять 2-6 мм. После этого пакет обжимают струбциной до плотного прилегания листов друг к другу. Продольные выступы каждого листа при этом должны входить в углубления соседнего. Затем на пакет надевают нагретый до температуры ковки хомут и обжимают его под гидравлическим прессом. Свободная впадина верхнего листа при обжимке заполняется металлом хомута, а свободный выступ нижнего крайнего листа противоположной стороны плотно обжимается хомутом. Таким образом, положение хомута, пакета и листов жёстко фиксируется.
Собранная рессора испытывается на просадку под испытательным грузом и на величину прогиба — под статической нагрузкой.
Опорная поверхность хомута собранной рессоры обрабатывается, после чего на ней развёртывается гнездо, в которое после установки рессоры на место в раму тележки забивается стопорный штифт. Готовая рессора окрашивается в чёрный цвет эмалью. Вес рессоры 150 кг.
Для тепловозов ТЭ2 первых выпусков изготовлялись’ 16- и 17-листовые рессоры. Замена этих рессор 18-листовыми вполне допустима.
Хомут листовой рессоры изготовляется горячей штамповкой из стали Ст. 3. Обработка окон производится по фактическим размерам пакета.
Пружины рессорного подвешивания изготовляются из стали 60С2 ГОСТ В-2052-53 в соответствии с ГОСТ 1452-52. Характеристика пружин и размерные данные приведены ниже.
Наружная Внутренняя пружина пружина
Диаметр прутка в мм…………. 30±0,5 17
» пружины в мм……….. 103 54
Число витков общее…………. 6 10
» » рабочих…………. 4 8
Навивка………………. Правая Левая
Высота в свободном состоянии в мм….. 210 210
Статическая нагрузка в кг………. 3 000 1 150
Высота пружины под статическим грузом в мм 193 193
Жёсткость в кг 1мм………….. 134 58
Испытательная нагрузка на посадку в кг… 6 600 2 300
При установке на тепловоз пружины собираются в пакеты без специального подбора их по размерам или по характеристикам, так как являются взаимозаменяемыми.
Валики рессорного подвешивания изготовляются из стали 45 ГОСТ Ю50-52. Центральные отверстия валиков — масляные каналы — сообщаются-с наружной рабочей поверхностью несколькими радиальными отверстиями.^ Наружная поверхность подвергается поверхностной закалке токами высокой частоты на глубину 1,5-2 мм. Твёрдость закалённого слоя Нас = 45-г-48. Подвески отливаются из стали. В концевые отверстия их проушин запрессовываются сменные втулки.
Заводом разработана конструкция нового рессорного подвешивания, отли-чающегося_ от рессорного подвешивания тепловозов ТЭ2 выпуска до 1954 г., установкой удлинённой листовой рессоры, что позволило исключить промежуточные подвески с шарнирными звеньями и средний балансир. Схема нового рессорного подвешивания показана на фиг. 271.
С переходом на новое рессорное подвешивание отменяются следующие детали: 8 средних балансиров, 16 промежуточных подвесок, 32 клапана твёрдой смазки, 32 валика.
Фиг. 271. Новое рессорное подвешивание
Концевые подвески с пружинами, балансиры над буксами и подвески, соединяющие балансиры с рессорой, в новом рессорном подвешивании сохранены прежними.
Таким образом, детали и узлы нового и старого рессорного подвешивания, за исключением рессор, взаимозаменяемые.
Характеристика рессорного подвешивания
Старое Ноеоє
Прогиб точки подвешивания в мм……… 38,5 53,5
Жёсткость подвешивания тележки в кг/мм….. 85о’ 61о’
» одной стороны тележки в кг/мм….. 425 305
Изменение нагрузки на колесо при прохождении неровности пути в 20 мм в кг……….. 2 125 1 525
Коэффициент перегрузки рессорного подвешивания при подъёме колёсной пары на 20 жл в %…. 26 18,7
Прогиб рессоры под статической нагрузкой в мм.. 60 90′
Жёсткость рессоры в кг/мм…………. 136 90,5
Из приведённой характеристики видно, что жёсткость нового рессорного подвешивания на 28% меньше жёсткости старого, что улучшает ходовые качества тепловоза.
Так как характеристики рессор (новой и старой) различные, то установка на одну секцию тележек с разным рессорным подвешиванием не рекомендуется. Тележка со старым рессорным подвешиванием может быть переоборудована заменой рессор и снятием указанных выше деталей.
После монтажа рычажной системы тормоза и рессорного подвешивания под тележки подкатывают тяговые электродвигатели, устанавливают тормозные колодки и регулируют тормозную систему. Затем тележку подкатывают под главную раму секции тепловоза и производят подсоединение электрических кабелей тяговых электродвигателей, тормозных трубопроводов, ограничительных скоб и других деталей, связывающих раму тепловоза с рамами тележек.
Рама секции опирается на каждую тележку тремя точками, а именно: центральной пятой и двумя скользунами.
Центральная пята, являясь главной опорой кузова, передаёт тяговые усилия и служит центром поворота тележки при прохождении кривых.
Боковые скользуны, воспринимая на себя часть нагрузки от рамы, способствуют более равномерному распределению нагрузки по длине междурамного крепления, а трение их опорных поверхностей уменьшает виляние тележки и секции тепловоза.
Пята входит в подпятник междурамного крепления с зазором 1,5-2,3 мм и устанавливается на сменном диске днища плоского пятника.
Смазка подводится на боковую поверхность подпятника фитильной маслёнкой, расположенной под кузовом секции.
Скользуны состоят из приливов междурамного крепления 1 (фиг. 272) с гнёздами, куда вставляются изолированные одна от другой стенками скользуна четыре пружины 2. На выступающие концы пружин надеваются направляющие планки 4 со сквозными отверстиями. Планки своими нижними плоскостями укладываются на обработанные плоскости приливов и привариваются к ним электросваркой. На свободные концы пружин 2 накладываются коробки 5 с приваренными пластинами 6.
Для ограничения прогиба скользунов между нижней кромкой коробчатой планки и обработанной плоскостью прилива закладывается регулировочная прокладка 11, имеющая в плане форму скобы, обхватывающей направляющую планку с трёх сторон. Установка её производится после установки рамы на тележки. Обработка плоскости прокладки производится по фактическим размерам между коробкой 5 и плоскостью прилива 3. Зазор между верхней плоскостью регулировочной прокладки и нижней кромкой коробки 1-2 мм.
Регулировочная пластина приваривается к плоскости прилива электросваркой.
Рама опирается на пластину 6 коробки 5 скользуна сменной пластиной 7, приваренной к опоре рамы 9.
Смазка к трущимся поверхностям подводится от фитильной маслёнки.
Фиг. 272. Боковой скользун: 1 -междурамное крепление; г — пружина скользуна; 3- прнлнв междурамно-го крепления; 4- направляющая планка; 5 — коробка скользуна; 6 н 7-сменные пластины; 8 — планка на опоре рамы; 9-опора рамы; 10 — боковой ограничитель; 11 — регулировочная прокладка; 12- шпилька крепления ограничителя