Воздушная система тепловоза представляет собой совокупность его пневматических приборов, компрессоров, резервуаров и воздухопроводов.
Воздушная система своей работой обеспечивает торможение тепловоза, включение электропневматических контакторов, работу песочниц, звуковых сигналов, стеклоочистителей и пр.
Питание системы сжатым воздухом осуществляется двумя компрессорами, установленными на каждой секции тепловоза. Приводом для каждого из них служит гибкая муфта, связывающая коленчатый вал компрессора с валом главного генератора.
Компрессор (фиг. 147) трёхцилипдровый, двухступенчатый. Два цилиндра 4 первой ступени лежат под углом 55" к вертикальной оси. Цилиндр 5 второй ступени расположен вертикально. Все три цилиндра на шпильках крепятся к картеру, представляя собой самостоятельные узлы. Коленчатый вал 12 компрессора лежит в двух шарикоподшипниках, один из которых запрессован в корпусе, а другой 13 — в боковой отъёмной крышке. Вал имеет одно колено, на котором размещены три мотылёвые головки шатунов 22 всех трёх цилиндров. Для возможности такого размещения оси цилиндров смещены вдоль оси вала на 44 мм. Щёки кривошипа имеют приваренные и закреплённые шпонками противовесы. Материал вала — сталь 40Х ГОСТ 4543-48.
Охлаждение цилиндров и цилиндровых крышек воздушное, чему способствует оребрение их наружной поверхности. В каждой крышке установлены два всасывающих клапана 18 и один нагнетательный 19.
Воздух из двух цилиндров первой ступени проходит в холодильник 3, после которого поступает к всасывающим клапанам в крышке цилиндра второй ступени.
На переходном патрубке от холодильника к цилиндру второй ступени установлен предохранительный клапан 9, отрегулированный на 4,2 ати. Холодильник имеет один верхний коллектор, к которому крепится решётка с вваль-цованными ребристыми трубками 6, и два нижних коллектора. Для спуска конденсата на нижних коллекторах предусмотрены краники. Воздух в цилиндры первой ступени поступает через фильтры 1. Фильтрующим материалом фильтра служит конский волос или тонкая латунная проволока, заполняющая пространство между металлическим цилиндром, имеющим большое количество отверстий, и проволочной сеткой, покрытой матерчатым чехлом или войлочным колпаком. Воздух заходит в фильтр между кожухом и упомянутым цилиндром. Для вентиляции картера на последнем установлен сапун 11, представляющий собой корпус, в котором между двумя решётками набит конский волос для задерживания масла. В верхней части сапуна поставлен лёгкий клапан, который при повышении давления в картере приподнимается, но в картер воздух извне не пропускает.
Поршни как первой, так и второй ступени отливаются из чугуна марки СЧ 18-36 ГОСТ 1412-54, кольца — два уплотнительных и два маслосрезы-еающих — из чугуна СЧ 21-40 ГОСТ 1412-54. Поршни соединяются с шатунами пальцами, работающими в бронзовой втулке, запрессованной в верхнюю головку шатуна. Мотылёвая головка вкладышей не имеет, баббит заливается непосредственно в тело головки. Для регулировки зазора между баббитом и шейкой вала в разъёме головки шатуна имеются латунные прокладки. Смазка к головным втулкам подаётся от мотылёвых шеек вала по осевому отверстию в теле шатуна. К мотылёвым шейкам масло проходит из центрального канала. Давление масла регулируется клапаном 17, установленным в щеке вала в конце центрального масляного отверстия. Клапан выполнен так, что, кроме воздействия пружины, его к седлу дополнительно прижимает центробежная сила. Благодаря этому с увеличением оборотов увеличивается давление в смазочной системе. Масло нагнетается насосом 14, бронзовый плунжер которого отлит за одно целое с бугелем, сидящим на эксцентричной шейке вала. Корпус насоса па двух цапфах закреплён в корпусе компрессора. По сверлёным отверстиям в одной из цапф масло, предварительно пройдя сетчатый фильтр 16, поступает в рабочую полость насоса. При ходе плунжера вниз масло через отверстие в нижнем торце пустотелого плунжера проходит внутрь него, отжимает шариковый клапан 15 и проходит в смазочную систему компрессора. Всасывающие и нагнетательные клапаны компрессора пластинчатого типа. Каждый клапан имеет две пластины, изготовленные из стали марки 2X13 (ЭЖ-2) ГОСТ 5632-51, калёные и отпущенные при температуре 500°. Толщина пластин 1,5 мм. Пластины двумя пружинами прижимаются к седлу, изготовленному из стали 37ХС ГОСТ 4543-48. Величина подъёма пластины 1,5-1,9 мм.
Седло, пластины и пружины соединены с обоймой шпилькой и гайкой и составляют элемент, одинаковый как для всасывающих клапанов, так и для нагнетательных. Разница лишь в том, что для всасывающих клапанов пластины должны прижиматься пружинами кверху и седло должно находиться сверху, а для нагнетательных клапанов седло должно располагаться снизу. В крышку цилиндра седло ставится на прокладке из красной меди и закрепляется стаканом и крышкой, имеющими резьбу. На всасывающих клапанах, кроме того, имеется приспособление для выключения клапанов и компрессора под воздействием регулятора давления. Приспособление состоит из корпуса, в который запрессованы две бронзовые втулочки клапана и плунжерка. Плун-жерок имеет четыре пальца, которые нормально на пластины не опираются.
Фиг. 147. Ком
1- воздушяый фильтр; 2- крышка коллектора холодильника; 3 — холодильник; 4 — цилиндр низкого патрубок; 9 — предохранительный клапан на 4,2 ати; 10- поршень; — сапун; 12 — коленчатый вал; 17 — разгрузочный клапан; 18 — всасывающий клапан; 19 — нагнетательный клапан; 20 — измеритель
Когда давление в резервуаре достигнет установленной величины, регулятор давления типа ЗРД, срабатывая, направляет воздух в корпус выключающего приспособления. Разгрузочный клапан отжимает плунжерок вниз и пальцы последнего отжимают вниз пластины всасывающего клапана компрессора. Вследствие этого воздух будет в компрессор засасываться попрежнему, но сжиматься не будет, а будет выталкиваться обратно в атмосферу через открытые пластины клапана.
После того как проход воздуха к разгрузочному клапану прекратится, последний вместе с плунжерком будет поднят в верхнее положение пружиной возврата клапана.
Работа компрессоров синхронизирована одним из регуляторов давления типа ЗРД. Поэтому начало и конец подачи воздуха обоими компрессорами происходит одновременно. Второй регулятор давления, предусмотренный схемой, должен быть всегда выключен, для чего перекрывается его разобщительный кран. В противном случае синхронность работы компрессоров будет нарушена и один из них будет работать вхолостую.
На всех компрессорах, устанавливаемых на тепловозах, с 300 номера поставлены двухкромочные кольца. Кроме того, вместо фетрового сальника 24 ставится глухой фланец 1 (фиг. 148) на прокладке 5. Пробка 2 служит для доступа к валу при замере тахометром его числа оборотов.
Установка и центровка компрессора относительно вала якоря главного генератора производятся во всех случаях, когда компрессор по каким-либо причинам был снят со своего места.
давления; 5- цилиндр высокого давления; 6 — ребристая трубка; 7- поршень; 8 — соединительный 13 — шарикоподшипник вала; J4- масляный насос; 15 — шариковый клапан; 16 — сетчатый фильтр; уровня масла; 21 — штуцер для заливки масла; 22 — шатун; 23 — сливная пробка; 24 — сальник
Установка и центровка компрессора на тепловозе заключаются в предварительной установке фундаментной плиты компрессора до её приварки к настильному листу рамы и в окончательной центровке самого компрессора, когда фундаментная плита уже приварена, последующему ремонту не подвергалась и не покороблена.
Предварительная установка фундаментной плиты при центровке компрессора относительно вала якоря главного генератора состоит в том, что к лапам корпуса компрессора временными болтами прикрепляют фундаментные плиты 1 (фиг. 149) и устанавливают на раму тепловоза так, чтобы расстояние от торца траверсы 7 компрессора до торца набора колец 12 на шкиве 11 было равно толщине траверсы 9 шкива и проставочного кольца 6′.
Для предварительной центровки валоз компрессора и генератора под гайки 6 и 13 траверсы устанавливают приспособление, состоящее из фигурных скоб 2 и 6 (фиг. 150), снабжённых (на одной скобе 2) опорами 3 и 5, против которых (на другой скобе 6) установлены винты 4 и 7, имеющие конические хвостовики. Правильность установки проверяют на диаметре 400 мм.
При одновременном проворачивании вала компрессора и генератора замеряют зазоры а и б между опорами и винтами в верхнем, нижнем, правом и левом положениях стрелок. Установку и центровку валов производят таким образом, чтобы разность торцовых зазоров (на излом, между опорой 5 и винтом 7) и радиальных (на смещение, между опорой 3 и винтом 4) в горизонтальной плоскости была в пределах 0,1 мм. Одновременно ведут замеры по вертикали и определяют примерную толщину регулировочных прокладок, которые должны быть уложены под лапы компрессора при окончательной целтровке.
После установки и центровки фундаментные плиты электросваркой приваривают в нескольких точках к настильному листу рамы, временные болты удаляют и компрессор снимают с рамы тепловоза для того, чтобы произвести окончательную приварку фундаментных плит. После приварки плиты проверяют по линейке; коробление допускается не более 0,1 мм.
При деповских ремонтах тепловоза, когда фундаментные плиты остаются на месте и ремонту не подвергаются, производится лишь окончательная центровка самого компрессора. Для этого компрессор устанавливают на место, под его лапы укладывают набор прокладок 2 (см. фиг. 149), примерная толщина которых была определена при предварительной центровке, и укрепляют его болтами к фундаментным плитам. Установив скобы 2 и 6 (см. фиг. 150), как было указано выше, проворачивают валы компрессора и генератора и в четырёх положениях производят замер зазоров между опорами 3 и 5 и винтами 4 и 7, окончательно устанавливая компрессор. При этом разность торцовых и радиальных зазоров в двух диаметрально противоположных направлениях допускается не более 0,3 мм. Центровка осуществляется подбором толщины регулировочных прокладок 2 (см. фиг. 149), укладываемых под лапы компрессора (по вертикали), и смещением компрессора на фундаментных плитах за счёт зазора в отверстиях лап диаметром 24 мм и крепёжных болтов диаметром 22 мм (по горизонтали). При необходимости допускается местная распиловка отверстий в лапах компрессора до 1 мм.
Фиг. 148. Глухой фланец компрессора: 1 — фланец; 2 -пробка; 3 — крепёжный болт; 4 — шайба; 5 — прокладка
После окончательной установки и центровки компрессора в двух его лапах (в правой и левой задней) устанавливают конические штифты диаметром 10 мм, которые фиксируют положение компрессора на раме тепловоза. После центровки компрессора со шкивом генератора 11 соединяют болтами промежуточный шкив 10 и траверсу генератора 9 на наборе регулировочных колец 12, выдерживая размер для проставочного кольца 8. Далее между фланцами траверс 7 и 9 пропускают комплект ремней и устанавливают их на шкивы привода двухмашинного агрегата и вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. Затем ставят на болты проставочное кольцо 8, пробок-совывают двигатель и генератор на 1-2 оборота, проверяют правильность соединений и произведённой установки и центровки компрессора.
Фиг. 150. Приспособление для центровки компрессора: 1 — болт траверсы компрессора; 2 и 6 — фигурные скобы; 3 и 5 — опоры; 4 и 7- винты; 8 — болт траверсы генератора; а и 6 — зазоры
Регулятор давления. Регулятор давления, как это видно из схемы воздушных трубопроводов, установлен на трубе, сообщающей главный воздушный резервуар с выключающим приспособлением всасывающих клапанов компрессора.
Назначение регулятора заключается в том, чтобы выключать компрессор при давлении в главном резервуаре 8 ати и включать его при понижении давления до 7 ати.
Конструкция выключающего приспособления всасывающих клапанов компрессора рассмотрена ранее. Выключение клапанов происходит в том случае, когда к поршенькам приспособления подводится воздух. Следовательно, для выключения компрессора регулятор давления должен подать воздух в трубопровод выключающего приспособления, а для обратного включения должен освободить этот трубопровод от воздуха, находящегося под давлением.
Регулятор (фиг. 151) имеет два регулирующих клапана: выключающий 1 и включающий 14. Кроме этих двух клапанов, имеется ещё один 12, пружина которого 13 стремится поднять его, освобождая проход между уплотни-тельным пояском клапана 12 и его’ седлом в корпусе регулятора.
К седлу клапан 12 прижимается клапаном 14, на который действует пружина 9. Нажатие пружины регулируется стержнем 10, поворачивая который, заставляют опускаться или подниматься гайку 4, имеющую направление в корпусе регулятора. Таким же способом регулируется натяжение пружины 2 клапана 1 выключения компрессора.
Работа регулятора протекает следующим образом: когда давление в главном резервуаре не достигает предельной величины (8 ати), оба клапана — выключающий 1 и включающий 14 — закрыты, как это и изображено на фиг. 151.
Клапан 12 прижат к своему седлу пружиной клапана 14. Воздух проходит из трубопровода, связанного с главным резервуаром, по каналу н в полость б и через набивку фильтра 8 идёт по каналам б и л к выключающему клапану 1 и клапану 12.
Давление воздуха не в состоянии преодолеть усилия, с которым пружина 2 прижимает клапан 1 к седлу, а тем более усилия, с которым клапан 12 прижат пружиной 9. Канал и, который соединён с механизмом выключения всасывающих клапанов компрессора, сообщается при этом через каналы з, ж, д и е с выпускным калиброванным отверстием 11, выходящим в атмосферу.
Выключающее устройство на клапанах компрессора не работает, и компрессор подаёт воздух в главный резервуар.
Когда давление воздуха достигнет 8 ати, усилие, действующее на рабочую площадь клапана 1, преодолеет усилие пружины 2 и клапан немного приподнимется со своего седла. При этом воздух получает возможность воздействовать на большую площадь клапана (так как добавляется кольцевая площадка) и клапан поднимается до упора в регулирующий стержень 3.
При этом откроется сообщение между каналами л и о и воздух поступит в полость под клапаном 14.
Клапан 14 мгновенно поднимется и своей верхней конусной кромкой закроет проход через кольцевой канал д, разобщив этим трубопровод механизма выключения всасывающих клапанов компрессора с атмосферой.
Одновременно клапан 14 нижней золотниковой частью сообщает канал о с каналами з и и, по которым воздух полного давления главного резервуара
1—выключающий клапан; 2 — пружина выключающего клапана; 3 — регулирующий стержень; 4- гайка пружины; 2, 5- контргайка стержня 3; б -корпус фильтра; 7 — контргайка стержня 10; 8 — набивка фильтра (конский волос); 9 — пружина включающего клапана; 10 — стержень пружины включающего клапана; 11 — пробка с калиброванным отверстием; 12 — клапан; 13 — пружина клапана; 14 — включающий клапан; 15 — прокладка; а — полость над выключающим клапаном; б — полость перед фильтром, в -канал; г -полость над включающим клапаном; д — п — каналы направляется к выключающему устройству всасывающих клапанов компрессора. При этом подача воздуха в главный резервуар прекратится.
Как только воздух попадёт в каналы з и и, он попадёт по каналу пив полость а над выключающим клапаном 1, уравновешивая давление с обеих его сторон, вследствие чего клапан 1 закроется.
Однако клапан 14 не закроется, так как на него будет попрежнему воздействовать полное давление воздуха главного резервуара, который (воздух) будет проходить по каналам л и м через поднятый пружиной 13 клапан 12.
Клапан 14 будет поднят и всасывающие клапаны компрессора будут выключены до тех пор, пока давление в главном резервуаре не-опустится до величины, на которую установлен регулятор давления (до 7,0 ати).
В этом случае усилие пружины 9 включающего клапана 14 окажется больше усилия, создаваемого давлением воздуха, и клапан сядет на место, посадив одновременно и клапан 12.
Трубопровод механизма выключения всасывающих клапанов компрессора сообщится через каналы з, д, е с атмосферой, и воздух снова начнёт нагнетаться в главный резервуар.
Через канал я сообщится с атмосферой также и полость а над выключающим клапаном 1 и последний снова будет находиться под давлением с одной стороны пружины и с другой — воздуха, т. е. снова будет готов к выключению компрессора описанным выше путём.
Установка регулятора на указанные выше давления, при которых происходят выключение и включение компрессора, производится затяжкой пружин, например, для повышения давления, при котором происходит выключение компрессора, необходимо отпустить контргайку 5 и отвёрткой поворачивать стержень 3 в направлении вращения часовой стрелки, зажимая пружину 2 клапана.
Для понижения давления, при котором происходит включение компрессора, следует отпустить контргайку 7 и поворачивать стержень 10 против часовой стрелки, уменьшая затяжку пружины 9.
При неисправности одного из компрессоров нормальная работа системы не нарушается, однако при этом требуется установить более тщательное наблюдение за температурным режимом действующего компрессора.
Запасы сжатого воздуха содержатся в четырёх главных резервуарах 9 (фиг. 152) ёмкостью 350 л каждый, попарно размещённых на каждой секции тепловоза в передней части под рамой.
На холодильных трубках каждой секции установлены предохранительные клапаны 5. Проходные сечения предохранительных клапанов таковы, что не обеспечивают выпуска всего избыточного воздуха из главных резервуаров вследствие большой производительности компрессоров. Поэтому давление в главных резервуарах при работе компрессоров и предохранительных клапанов непрерывно возрастает. Во избежание аварии необходимо выключать подачу воздуха компрессором как только предохранительные клапаны придут в действие, так как это означает неисправность автоматического устройства выключения и включения подачи воздуха.
Смазывается компрессор тем же маслом, что и двигатель. Заливать масло в картер следует обязательно через воронку с мелкой сеткой.
После каждого ремонта компрессор необходимо подвергнуть испытанию для проверки качества ремонта и соответствия его техническим требованиям. Испытания должны проводиться при 270 и 740 об/мин. Производительность установленного на тепловозе компрессора должна обеспечивать до-зарядку главных резервуаров до 8,0 ати в течение одной минуты при отсутствии расхода воздуха и работе двигателя на 740 об/мин.
Длительная работа компрессора с подачей воздуха на полных оборотах двигателя не допускается, так как в этом случае компрессор будет сильно греться и может выйти из строя.
Воздушные резервуары обеих секций объединены питательной магистралью, которая обеспечивает нормальную работу всей воздушной системы даже при неисправности одного из компрессоров.
Тормозная магистраль тепловоза обеспечивает работу автоматического-тормоза обеих секций и поезда.
Магистраль вспомогательного тормоза обеспечивает возможность одновременного торможения обеих секций краном вспомогательного тормоза с любого поста управления.
Между торцом концевой трубы магистрали вспомогательного тормоза и корпусом концевого крана каждой секции вставляется шайба с отверстием диаметром 8 мм. Этим обеспечивается нормальное торможение вспомогательным краном головной секции даже в том случае, если на второй секции ручка вспомогательного крана будет случайно занимать положение отпуска.
Блокировочная магистраль с соединительным шлангом 30 объединяет разгрузочные устройства и регуляторы давлений обеих секций. Благодаря этому включение и выключение подачи воздуха каждым компрессором происходят одновременно.
Тормозная магистраль сквозная и при помощи концевых рукавов связана с тормозной магистралью поезда. Остальные воздушные трубопроводы замкнуты и наружных выводов не имеют.
Воздушная система тормоза. Тепловоз ТЭ2 оборудован следующими тормозными устройствами: 1) автоматическим тормозом системы Матросова МТЗ-135*, служащим для торможения тепловоза и поезда с поста управления краном машиниста или комбинированным краном и с поезда кондукторским краном. При обрыве поезда торможение обеих его частей происходит автоматически;
2) вспомогательным прямодействующим тормозом, служащим для торможения только локомотива. Вспомогательный тормоз применяется в тех случаях, когда гибкость управления автоматическим тормозом оказывается недостаточной (установка на круге, прицепка к поезду) или для сжатия поезда при следовании по перевалистому профилю;
3) ручным тормозом, применяемым при длительных стоянках для предотвращения самопроизвольного движения. Пользование ручным тормозом в пути малоэффективно, так как тормозное усилие передаётся только на одну переднюю тележку и составляет 2,5 т на секцию.
В систему автоматического тормоза входят два комплекта воздухораспределителей 27 системы Матросова с двухкамерными резервуарами 26 и отпускными клапанами 25. Привод к отпускным клапанам выведен в будку машиниста. Режим работы воздухораспределителей — гружёный.
Кран машиниста* 14 системы Казанцева (условный № 183) с комбинированным краном 13 и краном двойной тяги 15 оборудован сигнализатором обрыва. Сигнализатор автоматически подаёт звуковой сигнал при расцепке рукавов и ненормальных утечках воздуха из магистрали. Прекращение сигнала при отпуске тормозов означает, что отпуск всех тормозов уже произошёл и тормозная Система находится в состоянии полной зарядки.
Принцип работы системы автоматического тормоза и способ управления автотормозом тепловоза аналогичен работе и управлению тормозами на других локомотивах.
Оборудование вспомогательного тормоза состоит из следующих узлов: крана 16 золотникового типа (условный индекс 4ВК) и клапана максимального давления 17 (условный № ЗМД).
Клапан ЗМД расположен после крана 4ВК, и надпоршиевое пространство клапана ЗМД отдельной трубкой сообщается с трубопроводом тормозного цилиндра. Поэтому посадка клапана на седло при торможении происходит в тот момент, когда давление в тормозных цилиндрах уже достигнет требуемой величины. Наполнение тормозных цилиндров происходит при полностью открытом клапане в течение 4-5 сек. Продолжительность отпуска 5-7 сек.
Трубопровод, проложенный вдоль рамы кузова от переключательных клапанов к тормозным цилиндрам, соединяется с трубопроводом тележки посредством гибких рукавов 23.
* Тепловозы до ЛЬ 300 оборудованы воздухораспределителями М-320.
Штуцер, соединяющий этот рукав с трубкой, имеет калиброванное отверстие диаметром 5 мм.
При обрыве одного из шлангов утечка воздуха происходит через калиброванное отверстие. Торможение второй тележки с исправным рукавом благодаря этому происходит нормально, так как повышенный режим работы компрессора полностью компенсирует утечку воздуха.
Ручка крана вспомогательного тормоза нормально должна занимать положение перекрыши, т. е. должна находиться в вертикальном положении.
Песочная система. Совокупность электрических и пневматических приборов, обеспечивающих подачу песка из бункера на рельсы, составляет песочную систему тепловоза.
Электрическая часть песочной системы состоит из электропневматических клапанов 9 (фиг. 153), ножной педали 8 и соединительных проводов. При нажатии педали 8 электропневматический клапан 9 срабатывает и приводит в действие воздухораспределители 3.
Фиг. 153. Воздушная система песочниц: 1 ив -бункеры запаса песка; 2 -разобщительные краны; 3 — воздухораспределитель форсунок; 4 -форсунка; 5 -концевые трубы; 7 -зуммер; 8 — педаль песочницы на посту машиниста; 9 — электропневматический клапан; СР Б — сопротивление реле боксоваиия; РБ1 — реле боксования; Б А — аккумуляторная батарея
Пневматическая часть служит для распыления песка в корпусе ■форсунки и подачи его по концевым трубам на головки рельсов.
Запасы песка на секции тепловоза размещаются в четырёх бункерах 1, расположенных внутри кузова. Заполнение их песком производится через отверстия с наружной стороны кузова.
Песок из бункеров по трубам диаметром 42 мм поступает самотёком к форсункам (фиг. 154) и заполняет их полости перед распыливающими соплами.
Внутренняя полость форсунки через выходное отверстие сообщается с концевой трубой, подводящей распылённый песок на головки рельсов.
Воздух к распыливающему соплу и разрыхлителю поступает из главного воздушного резервуара через воздухораспределитель по двум отдельным трубкам. Отверстие в ниппеле распыливающего сопла закрывается с внутренней -стороны шариком с пружиной. Попадание песка в воздухопровод благодаря этому исключено. Чрезмерная жёсткость пружины может иногда служить причиной недостаточной подачи песка.
Работой форсунок песочниц управляют воздухораспределители песочниц 3 (см. фиг. 153).
Воздухораспределитель состоит из корпуса 1 (фиг. 155), внутри которого помещается поршень 4 с притирочной поверхностью на нижнем торце клапана 2 и пружины 3.
Пространство над поршнем сообщается трубкой с электропневматическим клапаном, а пространство под клапаном — с главным воздушным резервуаром.
Отводов воздуха от воздухораспределителя к форсунке два: к распылителю’ и распыливающему соплу. При выключенном положении педали песочниц поршень 4 воздухораспределителя находится в верхнем положении, а клапан 2 закрыт.
Электропневматический клапан состоит из двух электромагнитных вентилей.
Питание катушек вентилей производится или от аккумуляторной батареи или от вспомогательного генератора. Замыкание цепи того или другого электромагнитного вентиля определяется положением реверсора. Контакты катушек и реверсора сблокированы таким образом, что при нажатии педали песочниц при положении реверсора на передний ход происходит замыкание цепи катушки вентиля переднего хода, а при положении реверсора на задний ход происходит замыкание цепи катушки вентиля заднего хода.
Воздушный клапан вентиля переднего хода сообщается посредством трубки-с полостями над поршнями 4 воздухораспределителей переднего хода, а вентиль-заднего хода — с соответствующими полостями воздухораспределителей заднего хода.
При нажатии педали цепы питания катушки вентиля переднего или заднего хода (в зависимости от направления хода тепловоза) замыкается. Клапан открывается, и в надпоршневое-пространство воздухораспределителей поступает воздух из-резервуара низкого давления системы автоматики (5,5 ати).
Поршень 4 воздухораспределителя под давлением воздуха опускается вниз. Нижний клапан 2 воздухораспределителя открывается, и воздух из главного резервуара устремляется по двум трубкам к форсунке для разрыхления и подачи песка. Когда поршень 4 нижней притирочной поверхностью сядет на своё седло, а цилиндрической поверхностью закроет верхнее боковое отверстие, воздух будет поступать только к распыливающему соплу форсунки. Струя воздуха, вылетая из сопла, увлекает с собой частицы песка и гонит их по трубе на рельс.
При отпуске педали цепь электропневматического клапана размыкается. Клапан автоматически закрывается, давление над поршнем 4 в воздухораспределителе падает до атмосферного. Поршень 4 воздухораспределителя под действием пружины 3 поднимается вверх, а клапан 2 одновременно садится на своё седло. Подача воздуха к форсунке прекратится, а вместе с ней прекратится и подача песка.
Фиг. 155. Воздухораспределитель песочниц: 1 — корпус; 2 — клапан; 3- пружина; 4- поршень
На тепловозах ТЭ2-310-7-319 установлены форсунки песочниц П32-149, взаимозаменяемые с паровозными. Эти форсунки состоят из коленообразного литого чугунного корпуса 1 (фиг. 156), соединённого трубой диаметром Н/г" с песочным резервуаром, а штуцером 7 и трубой диаметром 318" с воздухораспределителем. Нижняя часть корпуса соединяется с трубой, подводящей песок под колёса тепловоза. В верхней части корпуса находится распыливающее устройство. При срабатывании воздухораспределителя воздух поступает в пространство между пробкой 8 и ниппелем 2. Затем некоторая часть воздуха пойдёт по каналу А в полость форсунки В для разрыхления песка, а большая часть воздуха поступит по отверстию в ниппеле.2 в полость Г и будет подавать песок под колёса тепловоза.
Регулируя винтом 5 величину открытия канала В, можно увеличить или уменьшить подачу песка под колёса.
На некоторых тепловозах ТЭ2 установлены новые воздухораспределители песочниц (фиг. 157). Они могут работать и со старыми форсунками (тогда используются оба штуцера 13 и 14) и с форсунками П32-149 (левый штуцер 13 глушится).
Из других изменений в песочной системе необходимо отметить переделку концевых рукавов, благодаря чему передняя и задняя тележки секции тепловоза стали полностью взаимозаменяемыми.
Воздушная система автоматики. Пневматические приборы системы управления тепловозом нормально работают при давлении 5-5,5 ати, в то время как давление в воздушной системе колеблется от 7 до 8 ати. Поэтому для нужд системы управления предусмотрена обособленная воздушная система низкого давления (фиг. 158). Она состоит из резервуара 14 ёмкостью 38 л, редукционного клапана 15 типа ЗМД, воздушного фильтра 16, воздухоразборной коробки 11 и разобщительных кранов 17, 5 и Ю.
Воздух из питательной магистрали, пройдя разобщительный кран 17 и воздушный фильтр 16, поступает в редукционный клапан 15, отрегулированный на давление 5-5,5 ати, а затем в резервуар 14. Из резервуара воздух поступает в воздухоразборную коробку 11, a из неё-к контакторам 8, реверсору 7 и клапанам 9, которые управляют приводом жалюзи холодильника и муфтой включения вентилятора холодильника.
От этой же системы, но при полном давлении воздуха главного резервуара получают питание пневматические приводы стеклоочистителей 2, а также ти-фоны 1. Для отключения стеклоочистителей от магистрали имеются специальные вентили. Для управления тифоном на тепловозе имеются электромагнитный вентиль 3 и ручной клапан 4.
Схема и оборудование масляной системы | Тепловоз ТЭ2 | Холодильник тепловоза