В 1933-1943 гт. во Франции было изготовлено 48 скоростных электровозов, которые после войны получили серию 9100. Локомотив был способен водить экспрессы со скоростью до 140 км/ч.
Одним из самых мощных скоростных пассажирских электровозов, построенных в предвоенный период, был советский опытный локомотив ПБ 21-01 (имени Политбюро ЦК ВКП(б)).
Во время испытаний 5 января 1935 года этот электровоз с поездом массой 713 т, состоявшим из 17 четырехосных вагонов,
развил скорость 98 км/ч, а во время рейса с одним динамометрическим вагоном — 127 км/ч«
В 1940 году в Соединенных Штатах Америки по заказу железнодорожной компании Чикаго, Норс Шо и Милуоки был создан скоростной электропоезд «Электролайнер», состоявший из четырех сочлененных вагонов небольшой длины (11,8 м), опиравшихся на промежуточные тележки, что позволяло составу проходить кривые малого радиуса в центре Чикаго по эстакадной городской железной дороге. По прибрежной магистральной линии поезда «Электролайнер» двигались со скоростью до 140 км/ч.
Поезд был рассчитан на работу на электрифицированных линиях постоянного тока напряжением 600 В с питанием от контактного провода или третьего контактного рельса в пределах городской эстакадной железной дороги Чикаго, Поезд имел 8 тяговых двигателей общей мощностью 1600 кВт.
Два состава «Электролайнер» эксплуатировались до 1963 г.
В 30-е годы в Италии был создан скоростной электропоезд ЕТЯ 200, предназначенный для работы на электрифицированных линиях постоянного тока напряжением 3 кВ. Поезд состоял из 3 вагонов общей массой 110 т и имел суммарную мощность тяговых электродвигателей, равную 1100 кВт.
20 июля 1939 года состоялась демонстрационная поездка этого электропоезда из Флоренции в Милан. Весь маршрут длиной 314 км поезд прошел за 1 час 55 мин со средней скоростью 164 км/ч, развив кратковременно скорость 202,8 км/ч. До начала эксплуатации ВСМ в Японии в 1964 г. это был самый высокий результат.
В 1955 году во Франции электровозы серий СС 7100 и ВВ 9000, работающие на постоянном токе, каждый с составом из трех вагонов общей массой 111т, превысили 300-километровую скоростную отметку.
Эксперименты проводились на специально подготовленном участке длиной 66 км линии Париж-Орлеан. Локомотивы, предназначенные для скоростных поездок, прошли модернизацию. Тяговые двигатели, редукторы, буксовые узлы и колесные пары были проверены на испытательном стенде на скорость вращения, эквивалентную линейной скорости движения локомотива 450 км/ч.
29 марта 1955 года электровоз серии ВВ 9000 е составом из трех вагонов установил рекорд скорости — 331 км/ч. Накануне, 28 марта, электровоз серии СС 7100 с тем же составом достиг скорости 326 км/ч.
1 октября 1964 года в Японии произошло событие, которое ознаменовало начало нового этапа в истории железнодорожного транспорта, — появление специализированных высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). В этот день началась постоянная эксплуатация ВСМ Токио-Осака протяженностью 515,4 км, предназначенной для движения поездов нового поколения, получивших позже серийное наименование 0 («ноль»), со скоростью до 210 км/ч. Реализация этого комплексного проекта, включавшего создание новых устройств пути, искусственных сооружений, систем энергоснабжения и обеспечения безопасности движения поездов, других элементов инфраструктуры, а также специализированного подвижного состава, позволила впервые в мире организовать массовые железнодорожные пассажирские перевозки со скоростью более 200 км/ч.
Все дальнейшие достижения в области освоения высоких скоростей на рельсах были связаны с использованием специализированных высокоскоростных магистралей.
В 1981 году во Франции в результате выполнения программы, которая осуществлялась более 20 лет, была открыта для движения поездов первая в Европе высокоскоростная магистраль Париж-
Лион. Для эксплуатации на этой магистрали был создан поезд нового поколения TGV.
26 февраля 1981 г. электропоездом TGV PSE21 (состав № 16) в экспериментальной поездке по этой магистрали был установлен новый рекорд скорости — 380,4 км/ч.
В 1985 году в ФРГ в результате выполнения многолетнего плана по организации высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте был изготовлен пятивагонный состав опытного электропоезда, получившего наименование ICE-V.
1 мая 1988 года между 285 и 295 километром высокоскоростной магистрали Фульда-Вюрцбург поезд ICE-V развил скорость более 400 км/ч. Расшифровка записи на ленте скоростемера показала, что в момент выхода из тоннеля Синнберч скорость поезда была равна 406,9 км/ч. Этот новый мировой рекорд на время выдвинул вперед западногерманских производителей высокоскоростного подвижного состава.
С ноября 1988 года во Франции была развернута широкая программа испытаний высокоскоростного поезда» второго поколения — TGV А23. Экспериментальный участок пути длиною 280 км только что построенной ВСМ Атлантик был определен между 135 и 179 километром. Практически прямая трасса имела несколько кривых с радиусом 15 км.
В качестве опытного поезда для скоростных испытаний был выбран серийный состав TGV А № 325, на котором были произведены некоторые доработки и изменения. 3 декабря 1989 г. этот поезд, состоящий из двух локомотивов и четырех вагонов, установил рекорд скорости — 482,4 км/ч.
На протяжении нескольких месяцев шли работы по дальнейшему совершенствованию поезда, состав которого был уменьшен на один прицепной вагон.
9 мая 1990 г. скорость поезда превысила отметку 500 км/ч, ее пиковое значение составило 510,6 км/ч.
18 мая 1990 года состоялась очередная экспериментальная поездка, которая завершилась тем, что был установлен мировой рекорд скорости, который удерживается и до сего времени. В 10 часов 6 минут на скоростемере электропоезда появилась цифра 515,3 км/ч.
⇐Применение двигателей внутреннего сгорания для скоростного движения на железных дорогах | Высокоскоростные железные дороги | Основные понятия высокоскоростного движения. Технические характеристики и инженерные решения высокоскоростных железных дорог⇒