Тепловоз серии И (фиг. 71) создан для ■слезных дорог Западной Австралии. На м-пловозе применен 12-цилиндровый четырехтактный дизель 12СЭ/Т фирмы „Инг-.шш электрик" мощностью 2025 л.с. при ч0 об1 мин с турбонаддувом.
В условиях Западной Австралии при температуре воздуха 49°С длительная мощность дизеля составляет 1950 л.с. Размерность цилиндров равна 254×305 мм, среднее ффективное давление 11,7 кГ/см2, макси-■ ‘льная скорость поршня 8,64 м/сек.
К дизелю прифланцован главный генератор, представляющий собой десятиполюс-^ ) машину постоянного тока с самовенти-.т.пшей и одним подшипником. Длительная : цность генератора равна 1250 квт, ток -П)00 а, напряжение — 660 в. Максимальный к генератора 2700 а. Расход воздуха на ‘"■нтиляцию главного генератора составля—г 170 м3/мин.
Ток обмотки возбудителя главного ге-■пфатора регулируется автоматически гид-|| пзлическим регулятором нагрузки, соеди-|’.’нным с регулятором числа оборотов ди-"Шя. Регулятор нагрузки управляет также включением трех ступеней ослабления поля ;чговых двигателей.
Фиг. 71
Тяговые электродвигатели представляют собой четырехполюсные машины постоянного тока и имеют опорно-осевую подвеску. Передаточное отношение тягового редуктора составляет 72:15.
Вспомогательный генератор мощностью 10 квт и вентилятор охлаждения тяговых двигателей передней тележки приводятся в действие клиноременной передачей от шкива, установленного на хвостовике главного генератора.
Секции холодильника смонтированы на боковых стенках кузова. Вентилятор холодильника диаметром 1651 мм имеет 12 лопастей, укреплен на крыше кузова и приводится в действие от свободного хвостовика вала дизеля через конический редуктор и электромагнитную муфту. Муфта обеспечивает управление скоростью вращения вентилятора с помощью системы регулирования с двумя датчиками, установленными вблизи от цилиндровой гильзы. При температуре воды 74°С муфта включается и обеспечивает работу вентилятора со скоростью 640 об/мин при 850 об/мин вала дизеля. Когда температура воды достигает 84°С, скорость вращения вентилятора увеличивается до 960 об/мин; если температура воды ниже 74°С, электромагнитная муфта выключена и вентилятор не вращается.
Вентилятор охлаждения тяговых двигателей задней тележки приводится в действие от шкива, установленного на валу конического редуктора привода вентилятора, через клиноременную передачу.
Тепловозы оборудованы системой реостатного торможения, которая может поглотить мощность 1615 квт, причем максимальное тормозное усилие, создаваемое при работе системы, достигает 23,6 т при скорости 29 км/ч. Генерируемая мощность системы электротормоза рассеивается в принудительно охлаждаемых сопротивлениях. Управление реостатным тормозом осуществляется контроллером, имеющим три тормозные позиции.
В системе управления предусмотрены блокирующие устройства, предотвращающие возможность одновременной работы реостатного и пневматического тормозов.
Конструкция тележки обеспечивает минимально возможное перераспределение веса между колесными парами тепловоза при работе в режиме тяги. Для этого применена полностью сбалансированная система рессорного подвешивания, тяговые двигатели установлены в тележке в одну сторону, передача тягового усилия осуществляется на уровне осей колесных пар, — расстояние между шкворнями тележек выполнено максимально возможным. Такое конструктивное исполнение тележек позволяет обеспечить степень использования сцепного веса 95,5% при максимальном тяговом усилии.
Рамы тележек выполнены из стального литья; боковые элементы рамы коробчатого сечения. Нагрузка на каждую буксу передается через листовую рессору, расположенную над корпусом буксы. Концы листовых рессор соединяются тягами и балансирами. Тяги наружных концов листовых рессор крайних колесных пар передают нагрузку от „рамы через сайлентблоки.
Нагрузка от кузова на каждую тележку передается в трех точках — через шкворневую опору и два боковых скользуна. Шкворневая опора каждой тележки воспринимает 55% вертикальной нагрузки и передает тяговые и тормозные усилия. Она расположена между средней и наружной осями тележки и представляет собой конус, повернутый основанием вверх и опирающийся на резиновый элемент конической формы. Резиновый элемент обеспечивает возможность поворота тележки и смягчает динамические нагрузки. Боковые скользуны фрикционного типа.
Кузов тепловоза с одной кабиной, в которой имеются два пульта управления. В дизельном помещении применена принудительная система вентиляции с помощью десятилопастного вентилятора, колесо которого выполнено из алюминиевого литья. Воздух нагнетается вентилятором в кузов через систему фильтров, а оттуда забирается дизелем и вентиляторами охлаждения электрических машин. В дизельном помещении поддерживается избыточное давление.
Тормозная система тепловоза позволяет работать с поездами, имеющими вакуумный или пневматический тормоз. Для прекращения боксования колес имеется специальный клапан с ручным управлением, при включении которого осуществляется под-тормаживание колесных пар.
Основная характеристика тепловоза,
Год постройки.. 1967
Мощность, л.с. 1950
Осевая формула.. ^о~^о Служебный вес, т. 90
Нагрузка от оси на рельсы, т. 15
Конструкционная скорость, км/ч.. 96
Сила тяги длительного режима, кГ. 22900
Скорость длительного режима, км/ч. 19
Размеры тепловоза, мм:
длина(по буферным брусьям). 15239
ширина.. 2845
высота (от головок рельсов). 3962
диаметр колес.. 953
Минимальный радиус вписывания, м. 80,5
Запас топлива, л.. 5455
Запас песка, ма. 0,34
Запас охлаждающей воды, л. 909
Запас масла, л. 446
Экспресс-информация (ВИНИТИ) „Локомотивостроение и вагоностроение", 1968, № 28.
⇐ | Тепловоз мощностью 2500 л.с | | Тепловозы зарубежных стран мира | | Тепловоз мощностью 2025 л.с | ⇒