Испытания дизеля

Испытание дизеля представляет собой заключительную проверку качества его ремонта и сборки. Как правило, для испытания дизелей служат специально оборудованные стенды. Если же ремонт или переборка дизеля производились на тепловозе, то и испытания ведут на тепловозе.

Обкаточные испытания. Первичным этапом испытания дизеля является его обкатка. Для дизелей 2Д100 и 10Д100 принят метод горячей обкатки (работой самого дизеля), продолжительность которой зависит от объема ремонтных или переборочных работ. Режимы обкаточных испытаний предусматривают постепенный переход от минимальных чисел оборотов и минималь-

Таблица 17

2. Испытания дизеля

Дизель 2Д100

I* 1	400+ 1^ і	Холостой і ход 1 50	Холостой ход 20-30	20 20
II	430 + 101	75	50	20
III	460+10	125	100	20
IV*	490 + 10	200	150	20 —
V	520 + 10 1	275	200	20
VI	550+ 10	350	275	20
VII	580 + 10	425	350	20
VIII	610+10	1 5П0	425	20
IX	640 + 10	! 560	480	20
X	670 ±10	620	550	20
XI	700±10	680	600	15
XII	730+10	740	6,50	15
хш	760+10	800	700	15
XIV	790 ±10	860	760	15
XV	820 + 10	950	850	20	Проверка давлений сжатия и работы предельного регулятора
I*	400±10	Холостой ход	Холостой ход	30	Проверка давлений сжатия и работы предельного регулятора
XVI*	850+3	1000	900	20	Регулировка углов опере-
		1 100	1000	30	жения подачи топлива
		1 150	1 050	20
		1200	1 100	20
XVI	850+5	1250 І	1 115	60	Регулировка подачи топлива, проверка давления сгорания (окончательная регулировка)
XVI*	850+5	! 1360 ! і	1240	60	Установка упоров ограничения подачи топлива, проверка давлений сгорания
				9 ч

Примечание. По окончании отмеченных звездочкой режимов дизель останавливают для осмотра. Если надо сократить обкаточные испытания, то это делают за счет времени работы на VIII-XV положениях рукоятки контроллера.

ных нагрузок к максимальным, причем продолжительность работы на малых числах оборотов и при небольших нагрузках должна быть не менее 50% общей продолжительности обкаточных испытаний.

Целью обкаточных испытаний является приработка деталей, проверка качества сборки всего дизеля и отдельных его механизмов, окончательная регулировка, а также выявление и устранение всех неисправностей. Во время обкаточных испытаний, не реже чем через каждый час работы, дизель останавливают для Таблица І8

Положение рукоятки контроллера машиниста	Число оборотов, мин	Нагрузка (мпри испытании на стенде	эщность), кетпри испытании на тепловозе	Продолжительность режимов, мин	—*- Контрольны» и регулировочные \|операции
		Дизель 10Д100
I	400+15	Холостой ход	Холостой ход	20
I	400+15	50	20-30	20
II	430+15	100	75	20
III	465+15	150	100	20
IV	495+15	200	150	20
V	530+15	300	250	20
VI	560+15	400	300	20
VII	590+15	500	400	20
VIII	625+15	600	500	20
IX	660+15	700	600	20
X	690+15	800	700	20
XI	720+15	900	800	20
XII	755+15	1000	900	20
XIII	785+15	1 100	1 000	20
XIV	820+15	I 200	1 100	20
XIV	82.1 + 15	1 300	1 200	20
I	400 + 15	Холостой ход	Холостой ход	30	Проверка давления
					сжатия
XIV	820±15	1 400	1300	20
	+ 10
XV	850- 5	1 500	1 400	30	Регулировка углов опе-
					режения подачи топлива
		1 600	1 500	20
		1700	1 600	20
XV	850 + Ю	1 800	1 700	30	Проверка давлений сго-
	— 5			180	рания
		1 860	1 750	180	Окончательная регули-
					ровка
XV	850+10	2 050	1 805	60	Проверка давлений сго-
	— 5				рания
XV	850 + 10	2 100	1 805	10*	Установка упора огра-
	— 5				ничения подачи топлива

осмотра (через окна и люки) подшипников коленчатого вала и деталей цилиндро-поршневой группы, а через каждые 3-4 ч- для очистки фильтров, устранения замеченных неисправностей и т. п.

Рекомендуется 50-60% времени обкаточных испытаний производить на так называемых технологических форсунках, чтобы случайно находящаяся в трубопроводах системы грязь попала Т а б л и и а 19

Положение р«коятк\|\| контроллера машинист	Число оборотов, мин	Нагрузка, кет	Продолжительность режимов, мин
II	430-+-10	0-75	3
IV	490+10	125-200	3
VI	550±10	275-350	3
VIII	610±Ю	425-500	3
X	670+10	560-620	3
XII	730+10	680-740	3
XIV	790+10	800-860	3
XV	820+ 5	860-1200	3

I! эти форсунки, а не в те, которые будут установлены на дизель для постоянной работы.

Перед началом обкаточных испытаний проверяют герметичность трубопроводов, особенно топливных трубопроводов, находящихся под разрежением, так как через неплотности возможен подсос воздуха, вследствие чего ухудшается пуск дизеля и уменьшается мощность на всех режимах.

Рекомендуемые режимы заводских обкаточных испытаний, которые проводятся после сборки нового дизеля, а также после замены цилиндровых гильз или поршневой группы, приведены в табл. 17 и 18.

После каждой остановки дизеля необходимо плавно повышать мощность в порядке, приведенном в табл. 19.

В процессе обкаточных испытаний проверяют регулировку числа оборотов, давления сжатия и сгорания, не происходит ли ненормальный нагрев деталей, температуру отработавших газов, масла и воды, давления масла, топлива и продувочного воздуха, а также дымность выхлопа.

При работе на режиме максимальной мощности окончательно регулируют дизель и устанавливают упоры, ограничивающие максимальную подачу топлива топливными насосами.

При обязательных остановках дизеля рекомендуется осмотреть через лючки картер дизеля, подшипники верхнего и нижнего коленчатых валов. Проверить на ощупь нагрев коренных и шатунных подшипников. Убедиться в том, что нет в блоке и поддоне баббитовой стружки. Проверить шплинтовку коренных и шатунных подшипников, нет ли течи воды в выпускных коллекторах. Осмотреть через люки шестерни передач. Проверить легкость хода реек топливных насосов. По окончании обкатки необходимо осмотреть через люки роторы воздуходувки, вертикальную передачу, а через окна гильз — поршни и кольца.

На дизеле 10Д100 дополнительно проверить легкость вращения турбокомпрессоров, проверить состояние воздуходувки 2-й ступени и ее редуктор.

Показатели работы дизеля, определяемые в процессе испытаний. На отрегулированном дизеле должны быть проверены и записаны в протокол испытаний основные показатели’его работы. Определение этих показателей следует производить при работе дизеля на полной мощности (2 000 л.с. или 136/) кет для дизеля 2Д100 и 3 000 л. с. или 2 050 кет -для дизеля 10Д100 при 850 обIмин).

Мощность. Величину эффективной мощности Подсчитывают по величинам силы тока 1 и напряжения V, измеренным на клеммах главного генератора по формуле Ме = 1Т7ГЩГ + *™ л. с где т]г — коэффициент полезного действия (к. п. д.) главного генератора, равный 0,945; Л’всн — мощность, расходуемая дизелем на приведение в действие вспомогательных агрегатов (возбудителя, компрессора, вентиляторов) при испытании на тепловозе.

При испытании на стенде эффективную мощность дизеля не подсчитывают, так как все характеристики его определяются по мощности на клеммах главного генератора.

Приведенные цифры (в табл. 17 и 18 1 360 кет для дизеля 2Д100 и 2 050 кет для дизеля 10Д100) относятся к следующим атмосферным условиям: 20°С и 760 мм. рт. ст.

Если испытания проводятся в других атмосферных условиях, необходимо сделать соответствующий пересчет (табл. 20).

Таблица 2

Температура окружающего воздуха, "С 4-Ю	Значе 730 1360	ния мощности 740 Дизель 1360	5 кет при баро мм рт. ст. 750 2Д100 1370	метрическом да 760 1 380	влении, 770 1385
+20	1 340	1345	1350	1 360	1 365
+30	1 320	1 325	1 330	1 340	1 345
+ 40	I 300	1305	1 310	1 320	1 325
+50	1 280	I 285	1 290	1 300	1 305
		Дизель	10Д100
+ 10	2 050	2 060	2 065	2 080	2090
+20	2015	2 020	2 030	2 050	2 060
+30	1 990	1 995	2 005	2 020	2 025
+40	1 960	1 965	Д 980	1990	1995

Рис. 176. Схема расположения оборудования для определения расходатоплива дизелем: 1-весы с разновесами; 2 — бак; 3 — наклонная перегородка

Число оборотов. Числа оборотов коленчатых валов дизеля измеряют механическим тахометром, установленным непосредственно на дизеле. Проверяют минимальные, промежуточные и максимальные числа оборотов.

Обороты для каждого положения рукоятки контроллера машиниста указаны в табл. 17 и 18. При работе дизеля на установившемся режиме (постоянная нагрузка) устойчивость оборотов должна быть в пределах ±5 в минуту.

Расход топлива, являющийся основным показателем экономичности дизеля, определяется весовым способом.

Для измерения расхода топлива служат весы 1, тоиливомер-ный бак 2, установленный на одной из чашек весов, и топливопроводы с кранами (рис. 176). Весы чашечные, торгового типа, обеспечивающие взвешивание 25-30 кг груза с точностью до 20 г.

К баку 2 подведены два трубопровода, по одному из них топливо поступает в дизель, а по другому — избыточное топливо из дизеля сливается обратно. Чтобы исключить влияние напора сливаемого (избыточного) топлива на точность взвешивания, под сливным трубопроводом устанавливают наклонную перегородку 3.

Краны, установленные на трубопроводах, двухходовые. Они позволяют при питании дизеля из бака отключать подвод топлива из топливного бака стенда или тепловоза.

При необходимости пополнения бака 2 топливом краны переключают таким образом, чтобы питание дизеля происходило из топливного бака стенда, а избыточное топливо от дизеля поступало в бак 2.

Удельный расход топлива определяется при работе дизеля на полной мощности.

Перед измерением расхода топлива должен установиться постоянный режим, для этого необходимо, чтобы диз/ль проработал на заданной (полной) мощности в течение 5-ЛО мин.

Измерения начинают не раньше, чем через 2-3 мин после переключения питания дизеля из топливомерного бака 2. Началом отсчета времени считают равновесное положение чашек весов, т. е. в момент равновесия нажатием кнопки1 включают секундомер. После включения секундомера с веорв снимают часть гирь (15 кг); при этом чаша с баком опустится вниз. Конец измерения также определяется моментом равновесия чашек весов, при этом останавливают секундомер. Секундомер должен иметь цену деления не более 0,2 сек и отдельный [минутный отсчет.

Для правильного определения расхода топлив|а измерения производят не менее 2 раз. Разница в показаниях допускается не более 3%.

Часовой расход топлива определяется как средняя величина двух или более.измерений.

Для более точного измерения расхода топлива рекомендуется учитывать утечки из форсунок и топливных насосов. Для этого в начале измерения следует подставить мензурку под сливную трубку из форсунок и насосов. По окончании измерения вес топлива в мензурке вычесть от веса израсходованного топлива.

В процессе каждого измерения расхода топлива производить два-три определения мощности дизеля. Величина мощности не должна изменяться более чем на ±3%. Во время измерения расхода топлива не допускается подрегулировка мощности (нагрузки) дизеля. При определении удельного расхода топлива исходят из средней величины мощности.

Удельный расход топлива определяют по формуле

<7 = -тг- г/л. сл.,

догде О, — часовой расход топлива в г/ч; Мяв — эффективная мощность дизеля в л. с, определяемая по формуле

^г.1,36,

где ЫГ- мощность генератора в кет; т) — к. п. д. генератора; Л’всп — мощность в л. с, потребляемая вспомогательными агрегатами (вспомогательный генератор, возбудитель, компрессор, вентиляторы), если они подключены непосредственно к дизелю.

Результаты измерений расхода топлива и мощности генератора (средние величины), а также подсчитанный удельный расход топлива записывают в протоколе испытаний.

Удельный расход топлива для дизелей 2Д100 должен быть не более 180 г/э. л. с. ч, а для дизелей 10Д100 — не более 168 г/э. л. сч.

Температура отработавших газов. Температура отработавших газов характеризует тепловое состояние и тепловую напряженность дизеля, а также является показателем протекания рабочего процесса. Эту величину измеряют в выпускном патрубке каждого цилиндра (через люки в выпускных коллекторах)), а измерение общей температуры — в выпускном коллекторе.

Для изменений пользуются пирометрической установкой типа ТКД-50 с Гальванометром и переключателем.

Существенными показателями являются не только абсолютные величины температур отработавших газов, но также и их разность по цилиндрам.

Наибольшая величина длительной мощности дизеля определяется нагревом его основных деталей — поршней цилиндровых гильз и др. Превышение установленных для дизеля температур отработавших газов может привести к задирам поршней, поршневых колец и цилиндровых гильз. Кроме того, одинаковые температуры отработавших газов у всех цилиндров свидетельствуют о равномерном распределении нагрузки по цилиндрам.

Температура отработавших газов в выпускных коллекторах и по цилиндрам допускается не более 420° при температуре окружающего воздуха +20°. При повышении температуры окружающей среды на каждые 10° (выше 20°С) температура выпускных газов повышается на 15°. Например, если температура окружающей среды равна 30°, то температура выпускных газов может быть (435° и т. д.).

Разница величин температур выпускных газов, замеренных в выпускных патрубках цилиндров, допускается не более 60°. В десятом цилиндре температура отработавших газов по сравнению с остальными цилиндрами может быть ниже на 70°, так как условия охлаждения этого крайнего цилиндра лучше. Например, температура выпускных газов в цилиндрах от первого до девятого включительно находится в пределах 365-420°, а в десятом цилиндре температура выпускных газов при этом может быть равна 350°.

Температура воды и масла. Температура воды и масла оказывает существенное влияние на весь процесс работы дизеля и его теплонапряженность. Измерение температуры воды и масла позволяет контролировать правильность смазки и охлаждения дизеля, а также оценить его работу. Температуру воды и масла измеряют на входе в дизель и на выходе изнего дистанционными термометрами, установленными отдельно от дизеля.

Разность температур на входе и выходе не должна превышать 15°. Нормально температура масла и воды на/выходе из дизеля должна быть в пределах 60-70°. Ее повышение служит первым признаком нарушения нормальной работы дизеля и обслуживающих его систем. Максимально допустимая температура масла не должна превышать 80°, а воды — 85;.

Давление продувочного воздуха. Давление продувочного воздуха является величиной, характеризующей мощность, экономичность, тепловую напряженность дизеля, а также показатели работы воздуходувки. Давление продувочного воздуха измеряется обычным манометром со шкалой делением от 0 до 2 кГ/см2. Рекомендуется производить измерение продувочного воздуха более точным V-образным ртутным манометром, градуированным в мм рт. ст. При работе на полной мощности давление продувочного воздуха должно быть в пределах 0,28-0,35 кГ/см2 для дизеля 2Д100 и 1,05-1,3 кГ/см2 для дизеля 1 ОД 100.

Давление сжатия и максимальное давление сгорания. Давление сжатия и максимальное давление сгорания измеряют в каждом цилиндре максиметрами, которые закрепляют на индикаторном кране. Давление сжатия измеряют при минимальных числах оборотов холостого хода и выключенной подаче топлива на проверяемом цилиндре.

Давление сжатия характеризует компрессию цилиндра, т. е. определяет состояние поршня и поршневых колец. Максимальное давление сгорания характеризует нагрузки на основные детали дизеля и равномерность нагрузки по цилиндрам. Важным показателем является не только абсолютная величина максимального давления сгорания, но и разность значений этих величин по всем цилиндрам (допускается не более 7 кГ/см2). Величина максимального давления сгорания измеряется при работе дизеля на полной мощности.

Давление сжатия должно быть в пределах 30-36 кГ/см2, а максимальное давление сгорания — не более 88 кГ/см2 — для дизеля 2Д100 и не более 100 кГ/см2 для дизеля 1 ОД 100.

Давление масла и топлива. Давление масла на различных скоростных (по числам оборотов) и тепловых режимах характеризует надежность смазки дизеля. Для обеспечения нормальной смазки узлов и деталей давление масла в верхней магистрали дизеля должно быть в пределах 1,6-3,5 кГ/см2 npk 850 об/мин и не ниже 0,7 кГ/см2 при 390-400 об/мин коленчатого вала. Чрезмерное понижение давления масла в системе может вызвать серьезные повреждения.

Необходимо следить за тем, чтобы топливо поступало к топливным насосам под давлением 1,75 кГ/см2. Этим обеспечивается непрерывность его подачи.

Давления масла и топлива измеряют манометрами С точностью до 0,1 кГ/см2.

РасхЬд масла. Расход масла является показателем состояния дизеля в отношении зазоров и износов. Практически на дизелях удельный расход масла не превышает 4 г/э. л. с. ч. Обычно для простоты о расходе масла судят но всему периоду испытаний.!.

Дополнительные показатели. Б процессе испытаний определяют также ряд дополнительных показателей, характеризующих: правильность работы и регулировки дизеля и его агрегатов. К их числу относятся:

1) продолжительность пуска дизеля. Этот показатель характеризует правильность настройки регулятора числа оборотов при условии исправности аккумуляторных батарей. Продолжительность пуска холодного дизеля при температуре воздуха не ниже +10° не должна превышать

20 сек, прогретого дизеля —15 сек;

2) каплепадспне воды по сальнику водяного насоса не должно превышать 90 капель в минуту (для дизеля 2ДЮ0);

3) дифференциальным манометром с электроконтактным устройством (рис. 177) проверяют величину разрежения в картере, которая нормально должна быть в пределах 10-60 мм вод. ст. При необходимости величину разрежения в картере регулируют подбором дросселирующего отверстия в прокладке, устанавливаемой между блоком и трубой отсоса газов воздуходувкой. Кроме того, по дифференциальному манометру проверяют работу автоматического отключения дизеля при давлении в картере 30-35 мм вод. ст. Проверка производится при работающем дизеле путем отсоса воздуха из трубки манометра, в которой установлены контакты;

4) правильность установки упоров, ограничивающих максимальную подачу топлива. Упоры устанавливают на мощность 1 360 кет для дизеля 2Д100 и 2100 кет для дизеля 10Д100 при 850 об/мин (при испытании на стенде).

В процессе испытаний проверяют также, нет ли ненормального стука у работающего дизеля, дымность выпус-

Таллина 21

2. Испытания дизеля

Дизель 2Д100

Всего 5 ч 35 мин Дизель 10Д100

Всего 5 ч 35 минкных газов, нагрев отдельных деталей и срабатывание предельного регулятора (при 940-980 об/мин).

Сдаточные испытания. После обкаточных испытаний дизель считается отрегулированным и проверенным в работе, после чего он может быть допущен к сдаточным (контрольным) испытаниям. Сдаточные испытания имеют своей целью приемку (сдачу) полностью укомплектованного, отрегулированного и проверенного на всех режимах дизеля. В процессе сдаточных испытаний никакая дополнительная регулировка не допускается. Так же не допускается остановка дизеля, за исключением аварийных случаев.

В табл. 21 приведены примерные программы сдаточных испытаний нового дизеля и дизеля, прошедшего ремонт (или переборку), при котором были заменены поршневые кольца, гильзы цилиндров или подшипники.

В процессе сдаточных испытаний на режимах полной мощности проверяют все параметры, перечисленные выше (за исключением расхода масла, который рекомендуется проверять выборочно).

Если показатели работы дизеля не удовлетворяют заданным требованиям, сдаточные испытания повторяют. Незначительная течь и просачивание рабочей жидкости в соединениях узлов не являются браковочным признаком, если они не превышают допустимых. К. таким соединениям относятся:

Шток сервомотора регулятора	По штоку допускается проса-
числа оборотов	чивание масла без стекания
Уплотнение сальника водяно-	Должно быть каплепадение до
го насоса	90 капель воды в минуту
Отводная трубка каждого топ-	Из трубки допускается капле-
ливного насоса	падение до 20 капель в минуту
Отводная трубка каждой фор-	Из трубки допускается капле-
сунки	падение до 30 капель в минуту
Уплотнения сальников масля-	Допускается просачивание
ных фильтров	масла без сбегания по корпусу
	фильтра
Рейка топливного насоса в	Допускается просачивание без
корпусе	стекания за 1 ч работы дизеля
	на полной мощности

Если испытания проходит новый дизель или дизель, у которого были заменены поршневые кольца, поршни, цилиндровые гильзы, вкладыши, то после сдаточных испытаний он должен пройти переборку для контроля состояния деталей.

При переборке дизеля рекомендуется произвести следующие работы:

1) осмотреть поршни, поршневые кольца и рабочую поверхность цилиндровых гильз через продувочные и выпускные окна;

2) измерить линейную величину камеры сжатия у всех цилиндров. В случае увеличения линейной величины камеры сжатия по сравнению с ранее установленной более чем на 0,3 мм надо вынуть верхний и нижний поршни соответствующего цилиндра и проверить состояние втулок головок шатунов;

3) вынуть по выбору вкладыши у двух-трех коренных и шатунных подшипников;

4) снять форсунки и проверить их работу на стенде;

5) осмотреть состояние роторов и шестерен воздуходувки через смотровые люки;

6) осмотреть шестерни вертикальной передачи, привод топливных насосов и привод агрегатов (без разборки).

Сдаточные испытания не засчитывают, если при переборке обнаружена необходимость в замене более шести коренных или шатунных вкладышей, более 20 компрессионных поршневых колец, а также в случае надобности заменить одну из главных деталей дизеля (коленчатого вала, шатуна, цилиндровой гильзы, поршня, воздуходувки, вертикальной передачи, кулачкового вала).

Если при переборке после сдаточных испытаний производилась выемка отдельных поршней, необходимо вновь обкатать дизель в течение 2-3 ч. Если в процессе сдаточных испытаний была обнаружена течь в каком-либо соединении и она была устранена на неработающем дизеле (в процессе переборки), то проверку на отсутствие течи следует производить испытаниями прогретого дизеля на полной мощности не менее чем в течение 20 мин.

По окончании всех испытаний должны быть запломбированы рейки топливных насосов, упор ограничения подачи топлива и узлы регулировки на регуляторе числа оборотов и приводе к нему.

Консервация и расконсервация дизеля и его узлов. Дизель консервируют с пелью предохранения от коррозии на срок от 1 до 12 месяцев. Отдельные агрегаты, узлы и детали подлежат консервации на срок не менее 12 месяцев независимо от предполагаемого срока их хранения до установки на дизель.

Консервацию производят в закрытом помещении, которое должно иметь вентиляцию (естественную или принудительную) и содержаться в чистоте. В помещении рекомендуется поддерживать температуру в пределах 10-35° и относительную влажность воздуха от 45 до 60%.

Для наружной консервации дизеля применяют пушечную смазку. Допускается также применение для этой цели смеси, состоящей из 50% пушечной смазки и 50% авиационного масла. Консервирующую смесь составляют путем перемешивания авиационного масла и пушечной смазки в течение 30-40 мин при ПО-120°. Можно также применять для наружной консервации универсальную тугоплавкую смазку УН.

Для внутренней консервации дизеля на срок до 12 месяцев (а также для консервации отдельных агрегатов) применяют авиационное масло МК22 или МС20. Для внутренней консервации дизеля на срок до одного месяца служит дизельное масло.

Масла и смазки, применяемые для консервации, должны быть свежими, обезвоженными; хранят их в плотно закрываемой посуде. Перед употреблением (не раньше чем за три дня до консервации) необходимо проверить в лаборатории, нет ли в составе масел кислот и влаги. В случае обнаружения влаги необходимо произвести их обезвоживание путем прогрева в металлической таре в течение 1,5-2 ч при 110-120° до полного исчезновения пены.

Подготовка дизеля к консервации. В зимнее время перед консервацией дизель пускают, дают ему проработать 20 мин на минимальных оборотах холостого хода и затем останавливают. После этого при температуре воды и масла не выше 40° провертывают дизель (генератором) до тех пор, пока в верхнем масляном коллекторе не появится давление масла. При этомподача топлива должна быть выключена кнопкой аварийной остановки.

После прокручивания необходимо очистить наружные поверхности дизеля, слить топливо, масло и воду. Затем открыть все люки верхней крышки блока, воздушного ресивера, отсеков топливных насосов, передней крышки, отсека нижнего коленчатого вала и "вертикальной передачи. Очистить полости воздушного ресивера, снять сетки картера, удалить остатки отработавшего масла и промыть внутренние полости картера дизельным топливом.

Необходимо также проверить состояние всех доступных для осмотра деталей, чтобы выявить коррозию. Места, пораженные коррозией, зачищают, как указано в гл. IV.. При зачистке надо предохранить от загрязнения ближайшие поверхности деталей.

Подготовка агрегатов, узлов и деталей к консервации. Поверхности агрегатов, узлов и деталей, подлежащие консервации, очищают, а отдельные детали промывают в горячем мыльно-щелочном растворе (80-100°) и сушат.

Участки поверхностей деталей, пораженные коррозией, зачищают.

При подготовке к консервации, а также в процессе консервации не разрешается прикасаться к неокрашенным поверхностям деталей незащищенными руками; на руки должны быть надеты перчатки.

Внутренняя консервация дизеля. Внутренняя консервация дизеля заключается в следующем.

Через люки воздушного ресивера при помощи шприца с разбрызгивающим наконечником (рис. 178) впрыскивают в каждый цилиндр 300-350 см3 масла.

Дизель прокачивают свежим маслом в течение 20 мин от масло-перекачивающего насоса, установленного на тепловозе. Для равномерного смазывания всех трущихся поверхностей деталей во время прокачки проворачивают вручную коленчатые валы. При проворачивании коленчатых валов на шестерни привода воздуходувки, вертикальной передачи, привода водяного и масляного насосов, привода регулятора и привода кулачковых валов наливают масло.

Через смотровые люки и крышки необходимо проверить наличие масла во всех видимых зазорах между трущимися поверхностями. Шприцем или кистью следует смазать торцы шатунов, вкладышей коренных подшипников, деталей вертикальной передачи и >все доступные неокрашенные поверхности внутри дизеля. После этого надо закрыть все люки, за исключением отсеков топливных насосов, и заглушить выпускные патрубки. Снять кассеты воздушных фильтров и приклеить пушечной смазкой водонепроницаемую бумагу к поверхности циклонов. Кассеты фильтров установить на место.

всех деталей сухим сжатым воздухом до полного удаления влаги. Полость каждого агрегата (кроме водяных насосов) залить авиамаслом МК22 или МС20, предварительно закрыв выходные отверстия. Затем масло слить и закрыть патрубки и отверстия крышками или заглушками.

Наружи ая консервация дизеля. После внутренней консервации дизеля производят его наружную консервацию.

Для этого на неокрашенные металлические наружные поверхности кистью или шприцем наносят слой консервирующей смазки на все неокрашенные поверхности металлических деталей (топливные насосы, форсунки, адаптеры, индикаторные краны, рубашки цилиндров, трубки высокого давления, валопово-ротный механизм, муфту привода генератора и т. п.). При этом резиновые и дюритовые детали защищают от смазки.

В паспорте дизеля делают запись о произведенной наружной консервации.

Наружная консервация агрегатов, узлов и деталей. Чугунные и стальные детали, механически обработанные и неокрашенные, покрывают консервирующей смазкой, погружая небольшие детали в ванну со смазкой или смазывая кистью крупные детали. На детали и узлы с частично окрашенными поверхностями консервирующую смазку наносят кистью.

Детали из цветных металлов смазывают универсальной низкоплавкой смазкой УН. Температура смазки должна быть в пределах 60-70°С.

Отдельные детали и сварные узлы, изготовленные из черных металлов (сталь, чугун) и не имеющие защитных покрытий от коррозии, могут быть законсервированы путем их пассивирования (смачивания) в 12 — 15%-ном водном растворе нитрита натрия. Консервации пассивированием могут быть подвергнуты также заготовки и частично обработанные детали. Подготовка деталей из черных металлов и консервации

Ё паспорте дизеля записать о произведенной внутренней консервации.

Внутренняя консервация узлов и агрегатов. Внутренней консервации подлежат узлы и агрегаты, имеющие полости, сообщающиеся с атмосферой (фильтры, насосы и т. п.). Перед началом консервации надо продуть полостипроизводится в таком же объеме, как и для консервации смазками.

Для приготовления раствора нитрита натрия в чистый металлический бак заливают холодную воду и всыпают в нее нитрит натрия из расчета 1,2—1,5 кг нитрита натрия на 10 л воды. После тщательного перемешивания раствор готов к применению. Бак с раствором необходимо закрыть и запереть до начала консервации.

Перед употреблением раствора, а также не реже 1 раза в неделю необходимо проверять в лаборатории процентное содержание нитрита натрия в растворе.

Детали, изготовленные из цветных металлов — бронзы, латуни, меди, цинка, свинца, а также узлы, в которых отдельные детали изготовлены из цветных металлов, консервировать нитритом натрия не разрешается.

Консервация производится путем погружения деталей в раствор на 2-3 мин. Детали погружают в раствор, удерживая их крючками, помещая на сетки или пользуясь другими приспособлениями. Если детали велики по габаритам и не вмещаются в бак с раствором или если нет подъемных приспособлений для поднятия тяжелых деталей (например, заготовки коленчатых валов, цилиндровых гильз, кулачковых валов и т. п.), то их смачивают раствором нитрита натрия кистью. Во время консервации деталей рекомендуется пользоваться резиновыми перчатками.

Детали, смоченные раствором нитрита натрия, необходимо складывать на чистых стеллажах. При хранении на складах их рекомендуется закрывать бумагой, смоченной с внутренней стороны этим же раствором. Перед установкой на дизель запасси-вированные детали необходимо тщательно протереть сухой ветошью, а в случае полного высыхания раствора — предварительно смочить деталь авиационным бензином или раствором нитрита натрия.

Запассивированные детали следует транспортировать в чистой, закрытой таре, отдельно от деталей, смазанных маслами. Перед окраской запассивнрованную деталь надо обязательно промыть в водном растворе, а затем в бензине.-

Хранение законсервированных дизелей, деталей и узлов. Бездействующие тепловозы, на которых дизели законсервированы или законсервированные, но еще не установленные на тепловозах дизели, должны храниться в закрытых помещениях.

Температуру воздуха в этих помещениях рекомендуется поддерживать в пределах 10-г-35°, а относительную влажность — 45-60%. Дизели (не установленные на тепловозах) необходимо накрыть парусиновыми чехлами с окнами для вентиляции. В помещение не допускается проникновение газов или паров, которые способны вызвать коррозию деталей. Полы должныбыть металлическими, деревянными или асфальтовыми (цементный или земляной пол не допускается).

Через каждые 5-7 дней необходимо проворачивать коленчатые валы дизеля ручным валоповоротным устройством на два-три оборота. Не реже 1 раза в месяц надо открывать все люки и осматривать дизель, чтобы проверить, не появилась ли коррозия. Если детали недостаточно смазаны, следует их дополнительно смазать тем же маслом, которое применялось при консервации (по записям в паспорте дизеля). При осмотре все работы надо производить в трикотажных перчатках. Обнаруженные следы коррозии зачищают.

Дизели, законсервированные на срок до 12 месяцев, по истечении указанного срока должны быть осмотрены комиссией, которая определяет необходимость переконсервации или дополнительной консервации. О проведенной работе по указаниям комиссии должна быть сделана соответствующая запись в паспорте дизеля.

Законсервированные детали, узлы и агрегаты следует хранить в закрытых ящиках. Не реже 1 раза в три месяца необходимо проверять их состояние и в случае надобности производить переконсервацию.

Расконсервация. Чтобы расконсервировать дизель, необходимо снять парафинированную бумагу, которой были обвернуты детали, и прогреть дизель. Для прогрева в систему охлаждения заливают воду, вначале нагретую до 50-60°С, а затем имеющую температуру 90-95°С. Слегка приоткрыв спускной кран, пропускают горячую воду через дизель до полного его прогрева. Состав воды должен соответствовать требованиям эксплуатации. Допускается прогрев паром при давлении не более 2 кГ/см2.

За 20-30 мин до окончания прогрева удаляют наружную консервированную смазку ветошью или марлей, смоченной в бензине, а затем очищенные поверхности протирают насухо.

На прогретом дизеле открывают спускные отверстия для удаления масла из системы и закрывают спускной кран системы охлаждения. После этого заправляют систему смазки горячим дизельным маслом (604-70°), прокручивать дизель без подачи топлива (генератором) в течение 0,5-1 мин и сливают масло. Снова заправляют систему смазки свежим маслом и приступают к пуску дизеля.

Если дизель был законсервирован на один месяц, то сливать масло не следует.

Особенности консервации и расконсервации деталей и узлов топливной аппаратуры. Консервацию топливной аппаратуры должны производить отдельно от других деталей и узлов дизеля. Перед консервацией узлов и деталей топливной аппаратуры необходимо проверить пет ли на них следов коррозии. Прикасаться к деталям разрешается только руками в замшевых или трикотажных перчатках, а при их отсутствии — только через парафинированную бумагу.

Насосный элемент, нагнетательный клапан и распылитель форсунки устанавливают после разъединения в двойные гнезда ящика с ячейками и в тако.м виде промывают последовательно в трех ваннах с чистым авиационным бензином. При промывке ящик с деталями надо все время перемещать в ваннах.

Бензин в ваннах сменяют из расчета промывки 250-300 прецизионных пар в 1 л, причем бензин сливают из первой ванны, в нее переливают бензин из второй ванны, а во вторую ванну из третьей. Свежий бензин заливают в третью ванну (после се промывки).

Промытые детали вместе с ящиком ставят на стол для сушки (на воздухе) на 10-15 мин. Просушенные детали опускают вместе с ящиком в ванну с обезвоженным авиационным маслом, подогретым до 105-110°, на 5-10 мин для так называемой «сушки в масле». После этого ящики с деталями устанавливают на столах для стекания масла и их остывания до 20-30°. Авиационное масло в ванне следует менять из расчета «сушки1* 500-600 прецизионных пар в 1 л масла. После того как лишнее масло стекло, детали осторожно спаривают и в спаренном состоянии устанавливают в другой аналогичный ящик, который погружают на 5-10 сек в смесь пушечной смазки с авиационным маслом (в составе 1:1), температуру смеси поддерживают 60-7-70°. Законсервированные детали должны полностью остыть, после чего производят их упаковку.

После выемки деталей ящики с ячейками промывают в горячем содовом или мыльном растворе.

Щелевой фильтр и сопловой наконечник форсунки тщательно промывают в двух ваннах с бензином и после сушки на воздухе в течение 10-20 мин подвергают консервации в авиационном масле при 60-70° в течение 3-5 мин.

Топливный насос в сборе заполняют авиационным маслом при 60-70°, затем масло сливают из всех полостей насоса, а места подвода и отвода топлива закрывают заглушками. Наружные поверхности насоса смазывают пушечной смазкой, предварительно протерев их салфеткой, смоченной в бензине.

Собранную форсунку погружают в ванну с авиационным маслом, нагретым до 105-110° на 10-15 мин. После охлаждения до температуры окружающего воздуха ее смазывают снаружи пушечной смазкой.

Перед консервацией форсунки ее штуцера подвода и слива топлива должны быть заглушены.

Законсервированные детали топливной аппаратуры завертывают в двойную парафинированную (промасленную) бумагу и укладывают в картонные ящики.

Расконсервация топливных насосов и форсунок заключается в удалении пушечной смазки с их наружных поверхностей при помощи ветоши, смоченной бензином, после чего каждый насос и форсунку прокачивают профильтрованным дизельным топливом, нагретым до 60-т-70°. Расконсервация остальных деталей топливной аппаратуры производится путем их промывки з бензине.