Осмотр автосцепного устройства в поездах

Осмотр автосцепного устройства в поезде выполняется на пункте технического обслуживания вагонов (ПТО) в соответствии с установленным технологическим процессом. При осмотре проверяют: действие предохранителя от саморасцепа с помощью специального ломика, а у не сцепленных вагонов (головной и хвостовой в поезде и одиночно стоящий) — с помощью шаблона; наличие в деталях трещин; правильность крепления валика подъемника; состояние расцепного привода, особенно положение рукоятки рычага; длину цепи; крепление кронштейна и державки к раме, а также цепи к рычагу и валику подъемника; центрирующий прибор (особенно установку маятниковых подвесок); состояние поглощающего аппарата; тяговый хомут и клин; крепления упорных угольников, поддерживающей планки и клина тягового хомута; разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок, обращая внимание на высоту положения их над головками рельсов.

Ломик для проверки действия предохранителя от саморасцепа (рис. 117) изготовляют из инструментальной стали с последующей термической обработкой. Один конец ломика, которым проверяется уход замка и наличие противовеса замкодержателя, имеет уширение и заострен, а другой изогнут и служит для проверки верхнего плеча предохранителя, надежности его расположения на полочке и состояния полочки.

Для проверки действия предохранителя от саморасцепа ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева 1 (рис. 118) одной автосцепки и торцовой поверхностью замка 2 другой сцепленной автосцепки (положение /) и, поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок. Если замок не уходит в глубь кармана более чем на 20 мм и слышен четкий металлический стук от удара предохранителя 3 в противовес 4 замкодержателя, то предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Таким же образом проверяют и смежную автосцепку. У автосцепок пассажирских вагонов и грузовых вагонов, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение IV).

Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа замок будет раскачиваться более чем на 20 мм от кромки малого зуба (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или будет выходить за кромку ударной поверхности малого зуба, то нужно проверить правильность положения на полочке 5 верхнего плеча предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажи-

Рис. 117. Ломик для проверки автосцепки

мают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, вытягивая замок до отказа из кармана корпуса. Потом следует вновь нажать на замок ломиком, установленным в положение /. Если замок неподвижен или его свободное перемещение значительно уменьшилось, это значит, что предохранитель соскочил с полочки.

Когда автосцепки натянуты и утопить замки при помощи ломика нельзя, надежность работы механизма определяют по состоянию замко-держателя, предохранителя и полочки. Чтобы проверить зам ко держатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение I/), и нажимают на лапу 6 замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной сцепки, то замкодержатель исправен.

В случае ко’гда противовес у замкодержателя отломан, лапа свободно качается и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком свер-

ху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержа-теля.

Наличие верхнего плеча предохранителя проверяют ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение III). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует. Наличие верхнего плеча предохранителя можно определить, если, поворачивая валик подъемника против часовой стрелки, поднять предохранитель, а затем резко возвратить валик в первоначальное положение. Звук от удара верхнего плеча предохранителя о полочку свидетельствует, что предохранитель не изломан.

В пассажирских поездах со скоростью движения до 120 км/ч разность между продольными осями автосцепок должна быть не более 70 мм, а в поездах со скоростью движения свыше 120 км/ч — не более 50 мм между локомотивом и первым вагоном не более 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничитель вертикальных перемещений. В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, кроме того, дополнительно проверяют износ элементов контура зацепления ломиком (рис. 119) при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (рис. 120) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющего контрольные размеры (22 ±0,1) мм для проверки зазора а и (25±0,1)мм для измерения зазора б. Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью’ проверить автосцепки шаблоном 940р и заменить поврежденные детали или автосцепку.

Рис 121 Шаблон 873 для проверки автосцепки в эксплуатации

Исправность работы несцеплен-ных автосцепок проверяют шаблоном 873 (рис. 121). Ширина зева отвечает предъявляемым требованиям, если шаблон при повороте по направлению большого зуба (рис.

122, а) не проходит мимо его носка. При проверке длины малого зуба шаблон устанавливают в положение 1 (рис. 122, 6. Между шаблоном и зубом обязательно должен быть зазор. Расстояние от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева проверяют шаблоном в положении II. В исправной автосцепке шаблон не войдет в пространство между указанными поверхностями и между ним и носком большого зуба будет зазор. Эти операции выполняют в зоне не выше и не ниже 80 мм от продольной оси корпуса.

Толщину замка контролируют шаблоном (рис 122, в). Если размер выреза в листе шаблона меньше толщины замка, то замок исправен

Для проверки действия предохранителя от саморасцепа шаблон (рис 122, г) устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева так, чтобы лист шаблона упирался в лапу замкодержателя, а угольник, приклепанный к листу, — в тяговую поверхность большого зуба. Автосцепка годна, если замок при нажатии на него уходит в карман корпуса не более чем на 20 мм от кромки малого зуба.

Этим же шаблоном проверяют, надежно ли механизм удерживается в расцепленном состоянии. Шаблон устанавливают в положение, показанное на рис. 122, г; при помощи валика подъемника ставят механизм в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка годна, если механизм удерживается в расцепленном положении, а после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в состояние готовности к сцеплению.

Разность между продольными осями двух сцепленных автосцепок может быть проверена также шаблоном 873 (рис. 122, с?). Для этого шаблон упирают выступом 1 (см. рис. 121) в нижнюю поверхность замка автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и той же плоскостью замка, расположенной ниже автосцепки, будет зазор, то разность между их продольными осями не превышает допустимого значения (для грузового поезда 100 мм между вагонами; между первым вагоном и локомотивом допускается 110 мм).

При осмотре автосцепки проверяют крепление валика подъемника, которое должно быть типовым, т. е. выполнено болтом диаметром 10 мм с гайкой; шайбы, находящиеся под головкой болта и гайкой, должны быть правильно загнуты и удерживать болт и гайку от вращения. Валик подъемника должен находиться в своем нормальном положении; не допускается, чтобы балансир его был повернут в сторону концевой балки вагона. Цепь расцепного привода должна провисать и иметь достаточную длину. Регулировочный болт цепи- должен быть закреплен на рычаге гайкой, контргайкой и шплинтом.

Кронштейны расцепного рычага должны быть надежно закреплены на вагоне, а рукоятка рычага находиться в вертикальном положении и плоская часть стержня рычага входить в соответствующий паз кронштейна. Если груз расположен на нескольких вагонах, то рычаги расцепного привода прикручиваются проволокой к кронштейну, чтобы их нельзя было поднять из паза для поворота с целью расцепления.

Для предупреждения ошибочного расцепления вагонов рефрижераторных секций сверху на головную часть аятосцепок ставят стопорный болт, который после завинчивания располагается на 2-3 мм от верхнего плеча предохранителя и удерживает его от подъема выше противовеса. При сцеплении и расцеплении таких автосцепок стопорные болты должны быть вывернуты, чтобы они не препятствовали нормальной работе механизма.

На грузовых вагонах маятниковые подвески устанавливаются так, чтобы широкие головки располагались сверху, т. е. опирались на ударную розетку, а крюкообразные выступы балочки своей плоской поверхностью надежно опирались на нижние головки подвески.

Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки должно быть в пределах 60-100 мм при аппарате с полным ходом 70 мм. Поддерживающая планка должна иметь типовое крепление; ослабление крепящих болтов не допускается.

Особое внимание обращается на состояние клина (валика) тягового хомута и его крепление, которое должно быть только типовым (см. рис. 99 и 100). Необходимо своевременно выявить излом клина, который труднодоступен во время осмотра в поезде. При натянутых автосцепках признаком излома клина является его наклонное положение. Если автосцепки сжаты, изломавшийся клин может находиться и в вертикальном положении. В этом случае излом может быть обнаружен щупом из тонкой стальной проволоки, пропускаемым через отверстие в хвостовике автосцепки, или, когда клин не зажат, — ударом молотка по клину снизу. При изломе во время удара будет слышен двойной звук. Признаком излома клина могут служить также изогнутые поддерживающие болты, причем болт, расположенный ближе к концевой балке, обычно изгибается сильнее.

Изогнутые поддерживающие болты могут служить признаком излома тяговых полос хомута. Указанная неисправность может вызвать также изгиб вверх головной части хомута (при изломе нижней тяговой полосы) или изгиб головной части и поддерживающей планки вниз (при изломе верхней тяговой полосы).

Не допускается эксплуатировать вагоны с поглощающими аппаратами, потерявшими упругость.

Высота продольной оси автошепци над уровнем головок рельсов должна быть не менее 950 мм для грузовых груженых и не менее 980 мм для пассажирских вагонов с людьми, локомотивов и тендеров, не менее 990 мм у порожних четырех-, шести- и восьмиосных вагонов с тележками иНИИ-ХЗ-О, не менее 970 мм у порожних четырехосных вагонов с тележками остальных типов. Наибольшая допустимая яысота продольной оси автосцепки составляет для порожних вагонов, локомотивов и тендеров 1080 мм.

В случае саморасцепа автосцепок на перегоне машинист локомотива осматривает расцепившиеся автосцепки, он же по возможности устраняет обнаруженные неисправности автосцепки, информирует о случившемся по радио диспетчера и по прибытии на станцию сообщает об этом работникам пункта технического обслуживания. Для выявления причины самопроизвольного расцепления автосцепок должны быть произведены: внешний осмотр автосцепного устройства вагонов, проверка автосцепок шаблоном 873, осмотр деталей с разборкой механизма автосцепок, дополнительная в необходимых случаях оценка действия предохранителя от саморасцепа автосцепки.

Внешний осмотр на станции позволяет установить только явные причины саморасцепа. К их числу относятся: утеря деталей, удерживающих расцепкой рычаг, или нарушение крепления; падение на расцепной при вод деталей вагона или груза из него; нахождение рэсцепного рычага в положении "на буфер"; неполное сцепление автосцепок; неисправности центрирующего прибора и др. При этом осматривают валик подъемника и определяют положение его балансира, устанавливают положение замка автосцепки (нижнее, верхнее, промежуточное). В случае потери или излома деталей центрирующего прибора выявляют, какое произошло от этого изменение высоты продольной оси автосцепки, вызвало ли это изменение саморасцеп.

Тщательно осматривают все другие узлы и детали эвтосцепного устройства, оценивают состояние поглощающего аппарата, проверяют плотность прилегания к заднему и через упорную плиту к переднему упорам. Если аппарат прилегает неплотно, определяют размер зазора. Осматривают крепление поддерживающей планки, клина тягового хомута и др.

Если при внешнем осмотре обеих расцепившихся автосцепок неисправность, вызвавшая саморасцеп, не обнаружена, автосцепки проверяют шаблоном 873. Перед проверкой детали эвтосцепного устройства устанавливают в положение, которое было зафиксировано при первичном внешнем осмотре автосцепок. Действие предохранителя отсаморас-цепа проверяют также шаблоном 873. Расстояние от плоскости угольника до прямолинейного ребра листа шаблона составляет 98 мм и соответствует размеру выхода лапы замкодержателя относительно ударной стенки. Для восстановления фактического положения, которое имело место при само расцепе на перегоне, измеряют длину малого зуба смежной автосцепки на расстоянии 20 мм от его боковой поверхности и на уровне, где упиралась лапа замкодержателя проверяемой автосцепки в поезде. Если длина малого зуба больше 98 мм, между угольником шаблона (см. рис. 122, г) и тяговой поверхностью большого зуба устанавливают прокладку соответствующей толщины, затем резкими и сильными толчками пробуют увести замок в карман головы автосцепки. Если замок не утапливается в карман, то предохранитель от саморасцепа действует. Во время этой проверки валик подъемника автосцепки должен находиться в положении, зафиксированном при внешнем осмотре. Если длина малого зуба меньше 98 мм, то между тяговой поверхностью большого зуба и лапой замкодержателя устанавливают прокладку соответствующей толщины.

Подвижность деталей механизма проверяют нажатием на лапу замкодержателя и замок, а также поворотом валика подъемника. Проверяют ширину зева и толщину замыкающей части замка автосцепки шаблоном 873, так как отклонение этих размеров от нормы может послужить причиной саморасцепа. Механизмы расцепившихся автосцепок обязательно разбирают, если при внешнем осмотре не установлено, отчего произошел саморасцеп; детали осматривают, обращая особое внимание на состояние их взаимодействующих поверхностей. Тщательно осматривают внутреннюю часть кармана корпуса, а также элементы (шип, по лочка, прилив для подъемника) головной части, от состояния которых зависит положение и взаимодействие деталей. При наличии в кармане головы автосцепки посторонних предметов (мусор, лед, снегидр.) или отломанных частей деталей определяют, могли ли они повлиять на действие механизма сцепления.

Если после всех этих проверок причина саморасцепа остается невыяв-ленной, необходимо определить степень надежности действия предохранителя от саморасцепа. С этой целью замеряют размер вертикального зацепления противовесом зам ко держателя верхнего плеча предохранителя (см. рис. 116), что осуществляется постановкой в корпус автосцепки замкодержателя (без замка) с последующим нажатием на его лапу ребром шаблона 873, как указано выше. Если размер а < 3 мм, то действие предохранителя ненадежно. При подсчете размера а не учитывают взаимодействующие поверхности торца плеча предохранителя и противовеса замкодержателя в зонах, имеющих скругления, фаски и забоины.

Чтобы проверить длину цепи расцепного привода, на прямом пути автосцепку следует вытянуть до отказа из розетки в продольном направлении, после чего при помощи расцепного рычага [короткое плечо рычага должно быть длиной (190± 10) мм] увести замок в карман до упора, затем положить плоскую часть рычага на горизонтальную полочку кронштейна. Если это сделать невозможно, то цепь считается короткой. При саморасцепе автосцепок в поезде на кривом участке пути перед проверкой длины цепи необходимо отклонить автосцепку от продольной оси по направлению к центру кривой на соответствующее расстояние, определяемое расчетом. Сохраняя такое положение автосцепки, проверяют длину цепи в вышеописанном порядке.

В случае если в момент саморасцепа в поезде действовали продольные силы (что определяется по ленте скоростемера локомотива), необходимо также учесть возможность сжатия поглощающего аппарата. Размер сжатия можно считать до 20 мм для исправного аппарата и до 70 мм для неисправного, потерявшего свои упругие свойства. При проверке, если необходимо, следует укоротить цепь.

Каждый случай обрыва корпуса автосцепки или излома другой детали, вызвавшего разъединение поезда, или саморасцепа автосцепки должен быть расследован, а сведения о нем сообщены в Министерство путей сообщения по специальной форме, утвержденной МПС.

РЕМОНТ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

Возможные неисправности автосцепного устройства | Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава | Виды и порядок осмотра. Механизмы и приспособления

Добавить комментарий